Foto: Albert Marenčin vydavateľstvo PT
Vtipom je však už aj samotné označenie rekonštrukcia, keďže z pôvodného mostu z 19. storočia sa zachovajú len piliere, aj to nie všetky. Most navyše prvýkrát vo svojej takmer 124-ročnej existencii nebude rovný, ale mierne vyklenutý – v strede vyšší ako pri brehoch. Starý most je však (nielen) bratislavský fenomén. Stavba, ktorej história zahŕňa tri storočia a ktorá už na budúci rok dostane svoju tretiu podobu.
Prvá reinkarnácia most čakala po druhej svetovej vojne. Tento týždeň uplynulo 69 rokov, odkedy ho zničila ustupujúca nemecká armáda. V tieto dni, keď mostovku pomaly demontujú, sa vlastne obyvateľom a návštevníkom Bratislavy naskytá pohľad z jedného brehu na druhý nerušený charakteristickou mrežovou oceľovou konštrukciou po prvý raz od roku 1946. Vychutnávať si ho budú môcť len niekoľko mesiacov.
Za 1,8 milióna zlatých
Vráťme sa však na začiatok. Prvý pevný most na Dunaji v Prešporku, to bola veľká sláva. Juraj Linzboth v knihe Prešporský kaleidoskop cituje z pozvánky na jeho slávnostné otvorenie: „Zákonodarné zastupiteľstvo slobodného kráľovského mesta Prešporok si s vlasteneckou cťou dovoľuje pozvať Vás na deň 30. decembra 1890 o 10.15 na slávnostné otvorenie Mosta Františka Jozefa za prítomnosti Jeho Najvyššieho Veličenstva.“
Po otvorení mosta, o druhej popoludní nasledovala cisárska audiencia pre vybraných hostí (povinné bolo slávnostné oblečenie alebo frak a biela kravata), večer predtým bola zase vtedajšia prešporská smotánka prítomná na slávnostnej večeri v Primaciálnom paláci. Prečo však Bratislava dostala prvý pevný most až na prahu 20. storočia? Veď v takom nemeckom Regensburgu stojí kamenný most cez Dunaj od roku 1146!
Ako spomína Ján Čomaj v knihe Petržalka, „kým Dunaj v Bratislave nespútavali kamenné brehy, tiekol viacramenným riečiskom, voda nebola ani zďaleka natoľko hlboká ako dnes a na niekoľkých miestach sa dalo prejsť – boli tam brody alebo prievozy“. Keďže sa však úpravami hladina rieky zvyšovala, bolo treba mosty. Prvý pontónový vznikol už v roku 1450 a slúžil celé tri storočia.
Vznikali aj drevené mosty, ale tie, ako spomína Čomaj „boli viac provizórnymi ako stavbami a často ich ničil ľadochod alebo povodeň“. Podľa publicistu Štefana Holčíka, spoluautora knihy Bratislava pred 100 rokmi a dnes, stavba stabilného mosta na Dunaji v oblasti dnešnej Bratislavy bola až do konca 19. storočia nemožná. „Umožnila to až regulácia hlavného toku a spevnenie jej brehov v rokoch 1870 až 1890,“ vysvetľuje.
V mestskom zastupiteľstve sa o novom moste rokovalo už v roku 1877, s výstavbou sa napokon začalo až v apríli 1889. „Zo strany uhorskej vlády sa o stavbu mosta zaslúžil vtedajší minister obchodu Gábor Baross, výstavbu financovala vláda. Projekt mosta vypracoval inžinier Francois de Sales Cathry, ktorý žil v Budapešti. Prešporský most však staval tunajší podnikateľ, mestský hlavný inžinier Anton Sendlein,“ pokračoval Holčík.
Výstavba mosta stála 1,8 milióna zlatých a za jeho využívanie sa platilo mýto – pre mýtnikov boli na oboch stranách mosta vybudované zvláštne pavilóny. Prví ľudia sa po moste mohli prejsť už na Nový rok 1891, najskôr však fungovala časť len pre peších a sekcia pre automobily so zapustenými koľajami pre električku. Druhú časť mosta určenú pre železničnú dopravu uviedli do prevádzky až neskôr.
Až do konca prvej svetovej vojny niesol meno cisára Františka Jozefa I., ktorý ho bol osobne otvoriť, po vzniku Československa ho premenovali na Štefánikov most. „Od roku 1914 vozila cestujúcich do Viedne a z Viedne elektrická železnica po koľajniciach zabudovaných do cestnej časti mosta. Most slúžil doprave vo svojej pôvodnej forme až do roku 1945,“ uzavrel Holčík.
Dočasný na furt
Počas prvej republiky Štefánikov most spájal najväčšie slovenské mesto s najväčšou slovenskou dedinou – Petržalkou (súčasťou mesta sa oficiálne stala až v roku 1946). Od októbra 1938 bol hraničným mostom medzi Československom (neskôr Slovenským štátom) a nacistickým Nemeckom, ktorému Petržalka pripadla. Očitým svedkom týchto pohnutých čias bol aj dnes už 88-ročný Jaroslav Gustafik.
Foto: Albert Marenčin vydavateľstvo PT
Jeho malé osobné dejiny sa s tými veľkými stretli pred 69 rokmi. Jeho rodina vtedy bývala v Petržalke, asi len 300 metrov od dnešného Starého mosta. Písal sa 4. apríl 1945 a ani nie 20-ročný Gustafik sa v mladíckej nerozvážnosti išiel s kamarátom pozrieť na miesta nočného bombardovania z predošlej noci. Túlali sa v oblasti, kde donedávna stál futbalový štadión petržalskej Artmedie, a takmer ich to stálo život.
„Zrazu asi vo vzdialenosti sto metrov od nás dopadlo niekoľko mínometných granátov z bratislavskej strany, niekde od Vlčieho hrdla. Ich cieľom boli protitankové delá nemeckého Wehrmachtu. Vzali sme nohy na plecia a šprintovali ozlomkrky domov cez Dostihovú lúku. Neboli sme azda ani v polovici, keď sa za nami ozvala silná detonácia. To nemeckí ženisti vyhodili do vzduchu Starý most,“ spomína autor knihy Spomienky Staropetržalčana.
S vojnou odišla aj prapôvodná podoba mosta. Nový Starý most dostal totiž inú stredovú oceľovú časť, ktorá už netvorila oblúk. To však predbiehame. Až do leta 1945 spájali Petržalku s mestom iba dva provizórne pontónové mosty, pre hustú vojenskú premávku a úzky pruh pre peších však značne nebezpečné. V lete vybudovaný drevený most pre civilistov (v priestore od kaviarne Au Café po dnešný hotel Devín) zase onedlho poškodila loď.
Vojaci osloboditeľskej armády však do jari 1946 vybudovali nový pevný most, ktorý sa odvtedy volal Most Červenej armády. Z pôvodného mosta ostali len piliere (jeden bol však poškodený) a nájazdové časti. Na práce sa hojne využívali zajatci a civilisti z Petržalky, ale aj z rakúskej obce Kitsee. Rekonštrukciu viedli sovietski vojenskí inžinieri, no časť materiálu dodali aj západní spojenci. Aj po vojne jazdila cez most električka, hoci už nie do Viedne. Trať sa končila hneď za mostom v Sade Janka Kráľa. Električka MHD po nej premávala až do roku 1961. Zrušenie linky súviselo s tým, že už v 60. rokoch sa stav mosta začal zhoršovať. Napokon, stavba Červenej armády mala byť len dočasným riešením. Podobne ako po roku 1968 však platilo, že jednotkou dočasnosti je v našich končinách často – jeden furt.
Foto: Ivan Majerský, Pravda
Most totiž v konečnom dôsledku slúžil až do decembra 2013, keď po ňom ešte stále mohli prechádzať chodci a cyklisti. Bola to posledná fáza pomalého odpájania mostu od funkcií – v roku 1961 na moste prestala jazdiť električka, od roku 1983 prestal byť železničným mostom (hoci koľaje na ňom ostali až do jeho konca), od roku 2008 z neho vylúčili individuálnu dopravu, od roku 2010 aj mestskú hromadnú dopravu.
Zeleno-sivý staro-nový
Celých 82 rokov bol však Starý most jediným v Bratislave, Most SNP otvorili až v roku 1972. Niektorí pamätníci sa dodnes nevyrovnali s tým, že preň zbúrali časť historicky cenného Podhradia. Samotný most však získal ocenenie stavba storočia na Slovensku. A ak má byť okrem Bratislavského hradu symbolom slovenskej metropoly aj jeden z mostov, je to dnes práve Most SNP, vďaka svojej charakteristickej vyhliadke na pilieri.
Koncom 19. a v takmer troch štvrtinách 20. storočia bol Starý most pre mesto nesmierne dôležitý, pretože bol jediný. Aj v poslednom období si zachovával svoje „industriálne“ čaro, napokon jeho časti boli vyhlásené za kultúrne pamiatky. A tie, ktorým sa tejto pocty nedostalo, nezahynú – konštrukciu využijú obce na východe Slovenska – Kladzany, Hencovce, Dlhé Klčovo a Nižný Hrušov.
Foto: www.bratislava.sk
Výhradnosť ani šarm zašlých čias už teda nový Starý most do vienka v 21. storočí nedostane. Zachová si aspoň génius loci, ktorý si počas troch storočí vybudoval? Nuž, nezačína to najhoršie. Poslanci akceptovali rozhodnutie v ankete, v ktorej si Bratislavčania vybrali, že most bude zeleno-sivý (čo je príjemný pokrok oproti zrušeniu ankety, v ktorej ľudia pomenovali cyklistický most do Rakúska ako Most Chucka Norrisa).
A koniec-koncov stačí počkať pár desaťročí, kým bude Starý most opäť starý a ono to nejako príde aj samo.
Bratislavské mosty
Foto: Ivan Majerský, Pravda
Starý most (1891/1946/2015)
Volal sa aj: Most Františka Jozefa I., Most M. R. Štefánika, Most Červenej armády. Slávnostne ho otvorili v roku 1891 a opätovne v roku 1946 (keďže ho na konci druhej svetovej vojny zničili Nemci). V súčasnosti prebieha jeho rekonštrukcia. Po demontovaní sa upravia a zvýšia piliere (aby spĺňal podmienky pre lodnú dopravu) a pribudne nová mostná konštrukcia. Od roku 2015 bude určený pre električky, chodcov a cyklistov.
Foto: Robert Hüttner, Pravda
Most SNP (1972)
Volal sa aj Nový most (v rokoch 1993–2012). Pre jeho výstavbu zbúrali veľkú časť bratislavského Podhradia. Postavili ho v rokoch 1967 až 1972 v súvislosti s plánovanou výstavbou najväčšieho sídliska v strednej Európe, ktoré vyrástlo v Petržalke. Na moste sú v oboch smeroch dvojprúdové cesty pre autá, v spodnej časti lávka pre chodcov a cyklistov, v strednej časti zase potrubia. Zaujme aj vyhliadkou na pilieri vo výške 85 metrov.
Foto: Ivan Majerský, Pravda
Prístavný most (1985)
Pôvodne sa volal Most hrdinov Dukly. Ide o dvojpodlažný diaľničný most postavený v rokoch 1977 až 1985 (čiastočne bol však spojazdený už v roku 1983). Pri jeho konštrukcii sa použilo viac ako 300-tisíc skrutiek. V hornej časti sa nachádza diaľnica, v dolnej železničná trať a chodník pre peších a cyklistov. Premostením železničnej trate cez tento most sa z centra Bratislavy odstránila železničná doprava (do roku 1983 viedla cez Starý most).
Foto: Robert Hüttner, Pravda
Lafranconi (1992)
Jeho pracovný názov bol Most mládeže. Diaľničný post postavili v rokoch 1985 až 1991. Je to prvý a jediný betónový most cez Dunaj. Ide vlastne o dva vzájomné nezávislé rovnobežné mosty. V hornej časti vedie diaľnica, v dolnej je lávka pre chodcov a cyklistov. Svoje meno nesie po talianskom architektovi E. G. Lanfranconim, ktorý žil v Bratislave a mapoval Dunaj, a zaoberal sa aj ochranou pred povodňami.
Foto: Pravda, Roman Benický
Most Apollo (2005)
Najnovší bratislavský most je oblúkovým mostom. Na oblúku sú pripevnené závesné oceľové laná, ktoré držia mostovku. Jeho výstavba prebiehala v rokoch 2002 až 2005. Zaujímavosťou bolo, že ho zhotovili na brehu Dunaja a následne otočili krížom cez rieku až po ukončení montáže oceľovej konštrukcie. Otáčanie trvalo niekoľko hodín. Dnes je na ňom na jednej úrovni dvojprúdová cesta v oboch smeroch a chodník takisto v oboch smeroch.