Prečo politici vnímajú diaľnice ako novodobé pyramídy, ktoré im majú zaručiť (aspoň politickú) nesmrteľnosť, zatiaľ čo pre ľudí zostávajú len anonymným približovadlom – momentálne napríklad na ceste k letoviskám?
Na Slovensku ešte automobil nevlastnilo ani sto ľudí, keď v Taliansku vznikla prvá diaľnica na svete. Cesta iba s jedným jazdným pruhom každým smerom z Milána k 60 kilometrov vzdialeným jazerám na severe bola vyhradená výlučne pre automobilovú dopravu, čo bola prevratná novinka.
Reichsautobahn bol projekt Hitlerovej posadnutosti automobilom ako dopravným prostriedkom zosobňujúcim modernosť a jeho potenciálom pre propagandu.Thomas Zeller, historik
V septembri 1924, keď magistrálu slávnostne otvorili, inšpirovala Američanov a zaujala Hitlera. A hrdosťou napĺňala predovšetkým Benita Mussoliniho, keďže celému svetu prezentovala jeho fašistov ako progresívnych a moderných ľudí.
Prvú diaľnicu nestaval štát, ale súkromní investori v rámci PPP projektu. V tom však bola aj jej skaza. Súkromník diaľnicu postavil a mal desať rokov zarábať na poplatkoch za jej používanie a zároveň ju udržiavať v dobrej kondícii. Rozvoj automobilizmu však za Mussoliniho nenapredoval podľa odhadov.
V roku 1924 sa síce v Taliansku ročne vyrobilo už 35-tisíc nových vozidiel (lídrom v Európe bolo vtedy Francúzsko so 145-tisíc autami, v USA sa ich vyrobilo až 3,5 milióna), na každých tisíc obyvateľov však stále vychádzalo len jediné vozidlo.
A tak, keď po desiatich rokoch prešla málo využívaná diaľnica (prešlo ňou len okolo tisíc áut denne) do rúk štátu, bola pre zanedbanú údržbu nespokojného investora v katastrofálnom stave. To sa už svet zviechal z hospodárskej krízy a Mussolini sa rozhodol, že namiesto súkromníkov bude ďalšie úseky stavať štát. A založil novú štátnu dopravnú spoločnosť L'Azienda Autonoma delle Strade Statali (AASS). O jej úspechu však veľa napovedá, že ju taliansky ľud zakrátko prekrstil na Andiamo Avanti Senza Soldi (Ide sa vpred bez peňazí).
Foto: Bundesarchiv
Pri prvej diaľnici je však dobré uvedomiť si jej cieľ. Nespájala dve veľké mestá, ale metropolu s prírodou. Začiatkom 20. storočia diaľkovým transportom dominovala stále železnica, a tak výstavbu diaľnic spoločnosť nevnímala ako spôsob zrýchlenia prepravy, ale ako podporu turizmu. Píše o tom aj Thomas L. Karnes v knihe Asfalt a politika. Carl Fisher, ktorý stál za vybudovaním automobilovej cesty z New Yorku do San Francisca známej ako Lincoln Highway (nebola to však diaľnica), nalákal investorov pre svoj nápad najmä na turizmus.
„Upozornil ich na to, že čoraz viac bohatých Američanov cestuje každé leto do Európy, kde si prenajmú auto so šoférom a obdivujú jej krásy. V Amerike zatiaľ musia sprievodcovia hostí voziť po katastrofálnych cestách. Amerika objavila nové odvetvie – turizmus. Výrobcov áut Fisher nalákal na to, koľko peňazí by získali z predaja nových vozidiel pneumatík a náhradných dielcov, ak by Amerika mala nové cesty,“ píše Karnes vo svojej knihe. Automobily boli stále výsadou majetnejších, a preto proti diaľniciam najskôr bojoval aj ich neskorší najvášnivejší propagátor…
Reichsautobahn
„V žiadnom prípade nesmie vzniknúť dojem, že ja som ten, ktorý buduje diaľnice. Musia byť považované za Führerove cesty,” takto sa v roku 1933, na počiatku výstavby ríšskych diaľnic, vyjadril ich skutočný plánovač, nemecký stavebný inžinier Fritz Todt.
Nacisti dokonca vytvorili mýtus, podľa ktorého vodca načrtol na papier budúcu sieť už počas svojho väznenia v roku 1924. V skutočnosti ešte aj dlho po otvorení Mussoliniho diaľnice nemeckí nacisti proti takýmto cestám bojovali. „Budú slúžiť len pre horných desaťtisíc,” znel ich argument.
Prečo neskôr zmenili názor? Podrobne sa tým zaoberá Thomas Zeller v knihe Terén nemeckých diaľnic 1930–1970. Diaľnica sa zdala ako výborný nástroj propagandy. Zeller v knihe odmieta, že by išlo o vojenský projekt, keďže vysokí predstavitelia wehrmachtu s ich výstavbou nesúhlasili.
Výstavba sa tiež výrazne nepodieľala na znižovaní nezamestnanosti, hoci to propaganda tvrdila. Reichsautobahn, teda ríšske diaľnice, ani výrazne nepomáhali transportu, Nemecko malo výbornú sieť železníc.
Napriek tomu Hitler spojil Nemecko s diaľnicami tak výrazne, že keď v roku 2009 český výtvarník David Černý stvoril Entropu, dielo, kde krajiny Európy zobrazoval na základe stereotypov, Nemecko zložil z diaľnic v tvare rozpadávajúceho sa hákového kríža.
„Bol to projekt Hitlerovej posadnutosti automobilom ako dopravným prostriedkom zosobňujúcim modernosť a jeho potenciálom pre propagandu,” píše v knihe Zeller. Okrem znižovania nezamestnanosti mali podľa propagandy diaľnice Nemcov približovať k ich prírode, umocňovať lásku k vlasti…
Foto: Tigrovi
V spleti mýtov (Todt napríklad pri slávnostnom výkope novej diaľnice vo Frankfurte opisuje, ako Hitler nespravil len jeden symbolický záber s rýľom, ale začal oduševnene a naozaj kopať) sa počas nacistickej éry „zabudlo“, že prvá nemecká diaľnica vznikla ešte pred nástupom Hitlera.
Prvý úsek z Kolína do Bonnu vznikal v rokoch 1929 až 1932 a stál za ním neskorší kancelár západného Nemecka Konrad Adenauer. Prejazd týmto úsekom diaľnice zvečnila v roku 1974 aj kultová nemecká kapela Kraftwerk v 22-minútovej piesni Autobahn.
Ale späť k Hitlerovi. Od jeho oduševneného prvého výkopu v septembri 1933 až po rok 1941, keď práce na diaľniciach prerušili pre vojnu, pribudlo v Nemecku celkovo 3 819 kilometrov diaľnic (dnes má takmer 13-tisíc km). Bol to teda svojím spôsobom naozaj pomník, novodobá pyramída tyranovi, ktorú však bolo nerozumné zbúrať.
Zeller v knihe popisuje, ako sa v západnom Nemecku vyrovnávali s týmto dedičstvom. Namiesto spätosti s nemeckou prírodou dávali v povojnových rokoch do popredia jej pragmatické využitie – zrýchlenie transportu.
Diaľnica bratstva a jednoty
Po druhej svetovej vojne už štáty diaľnice nevnímali len ako cesty za rekreáciou, ale ako strategické dopravné tepny – pre obyvateľov, ako aj pre armádu. V západnom i východnom bloku, vrátane Československa, sa isté časti diaľnic stavali tak, aby mohli v prípade konfliktu slúžiť ako pristávacie plochy pre lietadlá.
V Spojených štátoch v roku 1956 prezident Dwight Eisenhower schválil program, ktorý mal v názve okrem slova diaľničný aj výraz obranný. Postaral sa o masívnu výstavbu diaľnic v priebehu desiatich rokov – s priamym napojením na vojenské základne.
Zaujímavý projekt sa v 50. rokoch odohrával aj v Európe. Krátko po tom, čo sa juhoslovanský vodca Josip Tito rozkmotril so sovietskym diktátorom Stalinom, rozhodol sa spájanie juhoslovanských národov stelesniť vo veľkolepej stavbe. A tak sa v roku 1950 začala budovať Diaľnica bratstva a jednoty. Cesta sa mala začínať na rakúskej hranici v dnešnom Slovinsku a pokračovať cez Chorvátsko, Srbsko, Macedónsko až ku gréckym hraniciam. Spájať mala najmä hlavné mestá republík – Ľubľanu, Záhreb, Belehrad a Skopje.
„Ten projekt prezentoval presný opak svojho názvu,” hovoril v televíznom dokumente Juhoslávia: Cesta nikam, kanadský historik a politik Michael Ignatieff, ktorý ju celú prešiel v roku 1993 počas občianskej vojny. Diaľnica frustrovala národy Juhoslávie z viacerých dôvodov.
Tým pragmatickým bolo neprestajné odkladanie jej dostavby – niektoré úseky dokončili až po vojne, iné nikdy. Ešte počas minulého režimu zase dráždila nerovnomerným tokom financií rôznym republikám, čím vlastne napomáhala prebúdzať nacionalistické vášne.
Závažný konflikt vznikol už v roku 1965, teda tri roky po tom, čo Tito hrdo vyhlásil: „Národnú otázku sme vyriešili.” Svetová banka vtedy poskytla Juhoslávii úver na časť diaľnice v Slovinsku, ktorá mala krajinu prepájať s Rakúskom a Talianskom. Centrálna vláda v Belehrade sa však peniaze rozhodla použiť na inú časť cestnej siete v chudobnejších častiach štátu na juhu. Slovinská nesúhlasná reakcia bola jedna z prvých, keď si predstavitelia republiky dovolili oponovať centrálnej vláde. A zanechala trpký pocit, ktorý rokmi horkol a horkol…
A nepominul ani po občianskych vojnách. Svedčí o tom napríklad situácia na slovinsko-chorvátskej hranici. Ak si pozriete aktuálnu mapu diaľničnej siete, uvidíte, že až na troch miestach je z chorvátskej strany diaľnica „potiahnutá” až k slovinským hraniciam – no bez prípojky na druhej strane. Chorváti sa sťažujú, že im Slovinci takto náročky odstrihávajú prístup do západnej Európy, Slovinci argumentujú, že výstavba diaľnic vzhľadom na počet obyvateľov u nich napreduje rýchlejšie. A spory o napojenie ciest sú charakteristické pre celý región.
Baťova diaľnica
Aj Slovensko, ešte ako súčasť bývalého Československa, malo veľký diaľničný plán, ktorý mal spojiť celú republiku – pôvodne od Čiech, cez Moravu, Slovensko až po Podkarpatskú Rus. Približne v rovnakom čase, ako Hitler odštartoval v Nemecku diaľničnú mániu, začali tunajší inžinieri zakresľovať plány, ktorých kostrou boli cesty spájajúce západ s východom republiky.
Prvý termín? 1939! Návrh však neprešiel, úspech slávili až snahy podnikateľa Baťu, ktorého plán z roku 1937 sa začal skutočne realizovať a nebyť druhej svetovej vojny, možno by bol aj úspešný. Takto plány najskôr „upravil” Mníchovský diktát a neskôr i Viedenská arbitráž. Obdobie Protektorátu a Slovenského štátu však prinieslo prekreslenie máp diaľnic, na ktorých sa prvýkrát objavila i trasa, ktorá približne kopíruje trasu dnešnej slovenskej D1-ky.
Po komunistickom prevrate v roku 1948 sa Baťove plány aj ich aktualizácie zrušili a na diaľnice sa načas zabudlo. V roku 1963 potom vedenie strany prišlo s novým plánom diaľnic – do roku 1990 malo v Československu vzniknúť dovedna viac ako 1 700 kilometrov.
Foto: Wikimedia/RI91
Výraznejšia výstavba v západnej časti krajiny vyvolávala na Slovensku isté negatívne reakcie, no určite nie také silné ako v Juhoslávii. Možno aj preto, že Čechom nebolo čo závidieť. Smelé plány sa ukazovali ako nereálne už koncom 70. rokov.
A keď v roku 1989 nastali spoločenské zmeny, ubehlo od prvého sľúbeného dátumu dostavania diaľnic už päťdesiat rokov, takže na posúvanie termínu dokončenia si zvyklo už niekoľko generácií po sebe. Novinkou však bolo previazanie otvárania nových úsekov diaľnic s parlamentnými voľbami.
Tento folklór najpamätnejšie praktizoval expremiér Vladimír Mečiar, ktorý v roku 1998, krátko pred parlamentnými voľbami, pozval na slávnostné otváranie diaľnic svetové hviezdy – modelku Claudiu Schifferovú či herca Gérarda Depardieua.
A to napriek tomu, že viaceré z úsekov boli dokončené len v jednom profile. Vo voľbách síce Mečiar utrpel porážku, no vytvoril zvyk, ktorý si osvojil tak expremiér Mikuláš Dzurinda, ktorý otváral úseky pred voľbami 2002 aj 2006, ako aj súčasný predseda vlády Robert Fico najmä pred voľbami v roku 2010 (po ktorých vládu zostavovala pravica).
Aktuálny harmonogram hovorí o dokončení hlavného diaľničného ťahu na Slovensku v roku 2025, po predchádzajúcich skúsenostiach však bude potešujúce, keď sa to stihne do 100 rokov od pôvodného termínu – 1939.
Len na porovnanie, kým na Slovensku nevieme dokončiť 515 kilometrov dlhú D1-ku už niekoľko desaťročí, v Chorvátsku, ktoré je takisto veľmi hornaté, postavili 500 kilometrov nových diaľnic v rozpätí piatich rokov (2005 až 2009). Čína, ktorá ma najväčšiu diaľničnú sieť na svete, ročne vybuduje asi štrnásť našich D1 (7 400 km v roku 2014).
Autostrada 3
Hitler a Mussolini chceli diaľnice, aby pred svetom pôsobili moderne. Možno ich skutočne vnímali ako novodobé pyramídy, niečo, čo ich prežije (aj vskutku prežilo). Museli však najskôr ľudí presvedčiť, že ich tým priblížia prírode, že diaľnica je veľkolepé a estetické dielo. Politici z druhej polovice 20. storočia už ľudí o potrebe diaľnic presviedčať nemuseli.
Skôr ich nimi podplácali. Už to neboli pyramídy na oslavu ich staviteľa, ale veľké katedrály, ktoré mali najmä slúžiť. Ako je to s diaľnicami v 21. storočí? Hra sa rozšírila o zelenú kartu. Ekologickú.
Hralo sa s ňou napríklad v roku 2007 pri rozširovaní diaľnice, ktorá spája Prahu s Helsinkami – takzvanú Via Baltica. Nová, rozšírená cesta mala v severovýchodnom Poľsku prechádzať aj údolím rieky Rospuda, ktoré je unikátnou prírodnou rezerváciou.
Po protestoch aktivistov sa na odpore proti pôvodnej trase diaľnice zbierali aj politické body. Na oboch stranách – keďže v Poľsku, ktoré nemá poriadnu sieť diaľnic, bolo aj veľa šoférov – zástancov pôvodného návrhu – ktorí sa radšej riadili heslom, „keď sa rúbe les, lietajú triesky“.
Vo vypočítavaní dôvodov, prečo sú diaľnice pre politikov zaujímavé, nesmieme zabudnúť na to, o čo ide vždy v prvom rade. Veľké stavby, akými diaľnice nepochybne sú – to sú veľké peniaze. Neprehľadné tendre, korupčné aféry, predražené zákazky – to sú termíny, ktoré sa spájajú s výstavbou diaľnic v mnohých krajinách.
Foto: Wikimedia/Glabb
Jeden príklad za všetky však nad ostatnými predsa len vyčnieva. A nachádza sa priamo v rodisku prvej diaľnice – aj keď na opačnom konci krajiny – na juhu Talianska. Ide o neslávne známy úsek Autostrada 3 (A3) z Neapola do Reggia.
Začali ho stavať len päť rokov po prvej Mussoliniho diaľnici – teda v roku 1929! Tento rok taliansky premiér potvrdil, že bude dokončená najneskôr v roku 2016. Spomaľovala ju najmä prítomnosť silných mafiánskych skupín. Korupcia nabrala také rozmery, že únia žiadala späť dotácie, ktoré na cestu vyčlenila.
Výstavbu však najlepšie charakterizuje príhoda, ktorú spomína aj britský Independent. Na trati A3-ky sa nachádza jedna neobvyklá okľuka, ktorá zdanlivo nemá opodstatnenie. Vyžiadal si ju mafiánsky bos, aby cesta nešla blízko jeho vily…
Diaľnice nepíšu ešte ani storočnú históriu, ale v dejinách politiky majú už svoje pevné miesto. Či budú mať miesto aj v dejinách ľudstva, ukáže až čas. Konkurencia je silná. Po rímskych kamenných cestách a mostoch prechádzali bez problémov aj spojenecké tanky počas druhej svetovej vojny. Teda po mnohých a mnohých storočiach. Budú tak dlho slúžiť aj súčasné diaľnice?