Milan Hlavačka: Diaľnice sú masívnou investíciou do duše človeka

Ktorý sen sa sníva Slovákom najdlhšie? Asi ten o plynulej diaľnici z Bratislavy do Košíc. Plány boli už pred druhou svetovou vojnou, reálne sa však táto spojnica narysovala pred päťdesiatimi rokmi, keď československá vláda rozhodla o dostavbe diaľnic.

17.06.2016 07:00
Milan Hlavačka Foto: ,
Historik Milan Hlavačka.
debata (2)

Hotová mala byť do roku 2000. Nebude však ani do roku 2020… Ani najstaršie diaľnice, keď ešte nebolo auto, sa nerodili ľahko. No ich prínos predstihoval očakávania. Zasiahli psychiku človeka, pripomína expert na dejiny dopravy Milan Hlavačka.

Hoci budovanie diaľnice už od dávnych čias hltalo veľa peňazí, podľa vás je to stále jedna z najlepších investícií pre spoločnosť. Prečo?
Pretože sú to investície, ktoré fungujú dlhodobo. A ich ekonomický úžitok sa ani nedá spočítať. Ušetríte čas, pohonné hmoty, zrýchlite dopravu. A najmä, bez dobrých ciest by v súčasnosti nemohol existovať systém s názvom just in time (presne načas, pozn. red.). To znamená jednoduchú vec. Nemusíte skladovať toľko tovaru. Ani mladoboleslavská Škoda nemusí mať sklady. Zaviedla presný harmonogram zvážania dielov. Stačí, aby boli štyri hodiny vopred a už aj sa rozvážajú na linku. Videl som to na vlastné oči. Z kamiónov prúdi tovar priamo do výroby. A každý účtovník vám povie, že všetky veci, ktoré máte na sklade, sa počítajú do pasív. Kazí to ekonomickú bilanciu.

Kopírujú súčasné diaľnice aspoň sčasti niekdajšie významné trasy?
Samozrejme, mnohé idú popri takzvaných cisárskych cestách, ktoré sa vystavali ešte pred rokom 1850. Chválil sa tým aj rakúsky kancelár Metternich. Za tých 40 rokov, čo bol pri moci, vznikla veľká časť cisárskych ciest. Príkladom je Praha, z ktorej vychádzajú cesty na Drážďany, Norimberg, Viedeň, Bratislavu. Keď pôjdete po novej diaľnici, všimnite si cestu, ktorá ide kúsok vedľa vás. Najlepšie je to vidno na trase Praha – Plzeň alebo Praha – Hradec Králové. Niekedy je lepšie ísť práve po týchto cestách, pretože na novej diaľnici je zápcha. (smiech)

Kedy vznikali vedľajšie cesty?
V druhej polovici 19. storočia. Každé okresné zastupiteľstvo otvára lom, aby mohlo lámať štrk a kamene pre hustú sieť miestnych ciest. Sú určené najmä pre povozy. Doprave v tej dobe totiž kraľuje železnica a povozy sa objavujú všade tam, kde železnica nie je. Furmani tak miznú z diaľkového obchodu a premiestňujú sa na lokálne zásobovanie. Zo železničných staníc do mesta a do dediny. Boli to prašné cesty.

Kedy začali po nich jazdiť prvé automobily?
Prvou lastovičkou v sériovej výrobe bol voz Präsident, ktorý vyrobili v roku 1897 v Kopřivnici a odviezli sa na ňom do Viedne. Ešte pred prvou svetovou vojnou vznikli ďalšie fabriky, Laurin & Klement, Praga, Walter. A hoci automobilový boom nastáva až po druhej svetovej vojne, už medzi vojnami si ľudia uvedomili, že s vtedajšou diaľničnou sieťou sa musí niečo urobiť.

V akom zmysle?
Základom bolo premyslieť financovanie veľkorysej siete kvalitných, neprašných, asfaltových alebo dláždených ciest, ktorú budú automobily potrebovať. Tiež si to vyžaduje infraštruktúru, zásobovanie pohonnými hmotami priamo pri ceste. Prvé pohonné hmoty si totiž ľudia zháňali v lekárni, ešte neexistovali benzínové pumpy. V roku 1927 Národné zhromaždenie Česko-Slovenska odsúhlasilo vznik cestného fondu, ktorý financoval výstavbu prvých ciest určených pre automobily.

Ako vyzerala automobilová doprava v začiatkoch?
Prvé automobily podliehali zaujímavým predpisom. Automobil ako taký smel jazdiť málo. Niekto mal bežať pred ním s vlajočkou a upozorňovať, že ide automobil. Auto bolo luxusnou záležitosťou a podliehalo vysokému zdaneniu. No už v začiatkoch bolo zrejmé, že automobil prinesie niečo úplne nové, čo určuje základnú črtu dneška.

Slobodu?
Autonómnosť. Nezávislosť v individuálnom rozhodovaní. Idem tam a vyrazím teraz. A ja rozhodujem, kde zastavím. Automobil je fenoménom modernej doby. Auto dnes vládne ekonomike. Podľa predaja automobilov zistíte, ako ekonomika danej krajiny napreduje. Automobil je živnostenskou knižkou. Stačí vlastniť vodičský preukaz a auto a podnikáte. Najväčším trestom je, keď vám zoberú vodičský preukaz, ohrozí to vaše živobytie. Auto je módna záležitosť… No kým sme k tomu dospeli, muselo byť auto prístupnejšie pre masy. A zaujímavý prínos v tomto smere priniesol český priemysel v medzivojnovom období.

Prišiel ešte niekto iný s konceptom ľudového vozidla než Volkswagen?
Automobily sa snažila stavať aj firma Ringhoffer. Kúpila automobilku v Kopřivniciach aj so šéfkonštruktérom Hansom Ledwinkom. A práve on je autorom fenomenálnej konštrukcie, s ktorou po vojne uspel Volkswagen. Potomkovia Ringhofferovcov mali s Volkswagenom dlhé roky patentové spory. Ferdinand Porsche (autor prvého automobilu firmy Volkswagen – Volkswagenu Chrobák) po vojne priznal, že jeho plány sa do veľkej miery kryli s tými, ktoré mal konštruktér Ledwinka. Čo v roku 1960 potvrdil aj súd v západnom Nemecku. Porsche zaplatil odškodné milión mariek. Ale v súvislosti s prvými automobilmi je tu ešte jedna perlička. Ešte pred prvou svetovou vojnou bol automobil po prvýkrát použitý na volebné účely. V roku 1907 prebiehali voľby a gróf Šternberk konal ako prvý. Jazdil po českých mestách, ukazoval sa vo svojom automobile.

A uspel?
Predstavte si, že áno. Nakoniec bol jedným z mála šľachticov, ktorí prešli do ľudového parlamentu. A to vďaka netradičnej predvolebnej kampani, do ktorej zapojil auto. A ukázal, že vie niečo, čo iný nie. Riadiť voz.

Thomas Rowlandson: Parížsky Dostavník. Foto: WIKIPEDIA
rozhovor2 diligencia Thomas Rowlandson: Parížsky Dostavník.

Vráťme sa však ešte asi o 200 rokov späť. Môžeme za prvé celoročne zjazdné diaľnice označiť už cesty, ktoré budovali zemské stavebné riaditeľstvá v 18. storočí?
Diaľnice to ešte celkom neboli. No štát si už v tomto období uvedomuje, že bez dobrých ciest a splavných riek nemôže distribuovať bohatstvo nachádzajúce sa doma. A to tým, že umožní pracovitým a šikovným ľuďom obchodovať. V tomto období sa predovšetkým skvalitní poštová doprava. Počas vlády Márie Terézie sa zavedie dostavníkové spojenie, ktoré je určené aj pre ľudí. Dovtedy vozili dostavníky iba tovar. Nuž a za Jozefa II. sa udeje zásadná vec. Pošta vám začne ručiť za všetko, čo vezie.

Prečo je to dôležité?
Pretože tak vzniká dôvera k doprave a k cestám. Pošta sa stáva pravidelnou záležitosťou. Teraz už viete, že v nedeľu večer odchádza dostavník a viete presne, kedy kam dorazí.

A to by asi bez skvalitnenia ciest nebolo možné…
Presne tak. Podľa vzoru Francúzska sa aj v habsburskej monarchii vytvára sieť nových ciest. Zlom nastáva v roku 1824, keď sa v habsburskej monarchii a v Prusku zavádza poštový rýchlik. Bol oveľa lepší ako drkotavý dostavník. Jazdí sa v ňom rýchlejšie a pohodlnejšie. A na to potrebujete mať poriadnu cestu. V 20. rokoch 19. storočia sa dobuduje cesta Praha – Viedeň cez Jihlavu. Je 14 metrov široká, na krajoch sú priekopy na odvod vody a popri nej sú vysadené stromové aleje.

Mení sa aj technológia vozov?
V roku 1818 vynájde jeden škótsky vynálezca niečo, čo je pre ľudí cestujúcich v dostavníku veľmi dôležité. Listové perovanie. Predtým bola kabína zavesená na kolesách s rôznymi remeňmi. No od tohto momentu je to oveľa pohodlnejšie. K tomu si musíme prirátať štyri kone, ktoré sa zapriahali. V ťažkom teréne to bolo až šesť koní. Na trase bolo veľa prepriahacích staníc, zvyčajne v blízkosti nejakého pohostinstva. Kone sa rýchlo prepriahli, ľudia sa najedli a išlo sa ďalej. Zaujímavé je, že na jedlo sa vôbec nečakalo.

Boli dohodnutí?
Jedlo muselo byť pripravené hneď, ako dostavník dorazil. Preto má postilión (poštový kočiš) na krku zavesenú trúbku. Pred vjazdom do stanice ohlasuje svoj príchod, prebúdza personál a hostinský mu už aj kladie polievkovú misu na stôl. Jedlo bolo navyše vopred zmluvne dohodnuté, takže s cenami sa nešpekulovalo. Celé prepriahanie trvalo asi 20 minút.

Kto využíval tieto prvé linky?
Obrovský záujem bol najmä medzi ľuďmi zo strednej triedy. A viete, v čom to bolo pre nich niečo nové a objavné? Už nemuseli vláčiť ťažké kufre. Tie ste naložili do iného voza o deň alebo dva dni skôr. A na miesto dorazili v rovnaký okamih ako váš rýchlik.

Ako rýchlo sa šlo?
Tento rýchlik mal neuveriteľnú rýchlosť 15 kilometrov za hodinu. Kone klusajú. No najmä, ide sa vo dne v noci. Za každého počasia. No bolo tam ešte niečo veľmi moderné. Za cestu ste zaplatili len jednu cenu. Keď ste predtým nastúpili do dostavníku, zaplatili ste najprv na pošte. Keď ste prišli k mostu, zaplatili ste mostné. Každý cestujúci zaplatil za seba. Za otvorenie mestskej brány. A tak ďalej. A teraz človeku ponúkli pohodlie v tom, že pošta na seba prebrala všetky tieto poplatky a povinnosti. Všetky boli zahrnuté v jednej cene. Bola to administratívna revolúcia. Dnes nám nízkonákladové letecké spoločnosti cenu rozkúskovali na cenu letenky, letiskové poplatky a vy ste vlastne podvedený. Akoby sa pohodlie cestujúceho v tomto smere vracalo do 18. storočia.

Cestovali prví cestujúci len preto, lebo museli, alebo aj preto, lebo túžili objavovať?
V tom bol práve zázrak poštového rýchlika. Niečo sa v spoločnosti začalo meniť. Bola mobilná. Veľká časť ľudí cestovala spočiatku najmä kvôli obžive, boli to obchodníci. No objavuje sa tam aj niekto, kto cestuje pre zábavu, pre poznanie. Samotná cesta sa mu stáva cieľom. Na toto mala v Anglicku obrovský vplyv spočiatku železnica. Už v 40. rokoch 19. storočia vznikajú prvé cestovné kancelárie. James Cook vám vedel zariadiť výlet z anglického vidieka na Svetovú výstavu v Londýne v roku 1851. Zákazník mal v cene cestu tam a späť, hotel, stravovanie, návštevu výstavy a sprievodcu. O nič sa nestaral. Tento anglický nápad postupne kopírovali ďalší.

Nebolo to len pre bohatých ľudí?
Nie, Cook vymyslel ponuku aj pre nižšie vrstvy. Pre robotníkov. Nebolo to iba pre niekoho, ale pre všetkých. A práve v tomto okamihu sa začína obrovská demokratizácia spoločnosti. Mení sa životný štandard aj toho robotníka. Ona zrazu spoznáva svet, mení sa jeho pohľad, menia sa jeho hodnoty. Túži spoznávať viac. To je z psychologického hľadiska veľmi zaujímavé a dôležité. Mení sa mentalita celej spoločnosti. Takto sa rodí civilizačný pokrok. A kvalitnou cestou sa to začína. No jedným z výdobytkov skvalitňovania dopravy, ktorý si ani neuvedomujeme, je jednotný čas.

takto sa rodí civilizačný pokrok. A kvalitnou cestou sa to začína.
Milan Hlavačka, historik

Aký vplyv na to mala doprava?
Kedysi malo každé mesto svoj vlastný čas. A keď sa cestovalo pešo, tak čas vlastne nehral žiadnu rolu. Vám bolo jedno, či majú v druhom meste o 210 minút viac, alebo menej. No v dostavníkoch to už jedno nebolo. Tie mali svoj cestovný poriadok a zrazu bolo potrebné zrovnávať si svoj čas s hodinami postilióna, ktorý ich mal na krku. Postilión navyše dostal pokutu za meškanie. Tu niekde sa začína niečo, čo by som nazval teror času. (smiech) Podstatné však je, že dostavník a železnica začínajú rozvážať čas na svojej linke.

V Anglicku vyhral vojnu o zjednocovanie greenwichský čas. Prečo vlastne?
Bol to čas britskej admirality. Greenwich určoval čas britským lodiam od konca 17. storočia. Z Greenwichu sa presný čas odvážal na hlavnú stanicu. No má to ešte svoj podtext z dávnejších čias, keď sa Veľká Británia stala námornou veľmocou. Každá loď, ktorá vyplávala z Londýna, mala hodiny s greenwichským časom. Na šírom mori vedeli s pomocou týchto hodín, sextantu a postavenia hviezd určiť svoju polohu. Preto si tento čas chránili ako oko v hlave. Aby sa vždy mohli vrátiť domov.

Kedy sa vlastne to prenášanie času definitívne končí?
Vynájdením telegrafu. To bolo čosi neuveriteľné. Telegraf roznášal čas do krajín bez toho, aby ste ho vozili so sebou. A potom prišiel Marconi s bezdrôtovým vysielaním. Už zrazu viete vysielať čas nielen do krajiny, ale aj na more. Ale ešte nám chýba jedna vec. Musíme čas demokratizovať.

A dať ho ľuďom na zápästie…
Každý musí mať pri sebe hodinky. Ale to v 50. rokoch 19. storočia ešte nie je možné. Veď hodinky sú veľmi veľké. A vy nemôžete vláčiť so sebou pendlovky. Až kým švajčiarski hodinári neprídu v roku 1862 s vynálezom vreckových hodiniek. Zrazu môže každý nosiť so sebou jednotný čas.

Stavba diaľnice D1 pri Spišskom Štvrtku v roku... Foto: Andrej Barát, Pravda
tatry, stavba, dialnice Stavba diaľnice D1 pri Spišskom Štvrtku v roku 2012.

Prečo staré cesty lemovali stromy? Posudzovali vôbec prví stavitelia ciest čosi ako vplyvy na životné prostredie?
Nielen konštruktéri ciest, ale aj obyvateľstvo považovalo cisársku cestu za umelý zásah do krajiny. Za jazvu v krajine, ktorá tam nemá čo robiť. Preto sa vysádzali stromy, aby cestu skryli. Takže to bolo čisto z estetického dôvodu. Teraz všetky tie stromy, vysadené pred 150 rokmi, padajú pri silných búrkach. Deje sa to napríklad na ceste z Třebone na Jindřichův Hradec, kde sa vysadili gaštany.

Odkiaľ čerpali stavitelia prvých ciest v monarchii inšpiráciu?
Z Francúzska. Ich cesty a pevnostné staviteľstvo bolo vtedy vzorom pre celú Európu. Existuje krásny obraz, ktorý zachytáva stavbu ciest v 18. storočí pri meste Clermont-Ferrand. Na tú stavbu sa chodili pozerať a učiť inžinieri, ktorí študovali na vojenskej inžinierskej škole.

Staršie cesty ako tie z 18. storočia sa ľahko stali nezjazdnými. Stačilo, aby napršalo. Ako vlastne dosiahli celoročnú zjazdnosť na cisárskych cestách?
Už len tým, že nestavali v záplavovom území. Pri pohľade na tieto cesty sa vám zdá, že sa akoby nezmyselne ťahajú po kopcoch, lenže inžinieri dobre vedeli, v ktorých miestach hrozila povodeň, a tak cestu trasovali tak, aby ju nič neprerušilo.

Mysleli aj na bezpečnosť ciest?
Tá sa týkala skôr samotných dostavníkov. Museli sa im pravidelne mazať kolesá. České úslovie – kdo maže, ten jede – pochádza z dôb dostavníka. V nemčine sa zas zachovalo krásne slovo Schmiergeld. Viaže sa ku kolomaži, ktorou sa museli natierať kolesá, aby nehoreli od silného trenia. Postilión vyberal tento poplatok za to, že bude pravidelne mazať. Nebolo to však nič iné ako úplatok. Za to, že pôjdete bezpečne, ste museli kočišovi vlastne „naliať“.

Takže Schmiergeld nebol v skutočnosti určený na kolomaž?
Pozrite si nejaký obrázok uhorského postilióna a všimnite si jednu vec. Každý má vyobrazený červený nos. Preto, lebo počas cesty stále chľastal. Cestujúci mu kupovali alkohol, aby ho udržiavali v dobrej nálade. Stále ho museli podplácať. A v hostinci mu takisto kúpili štamperlík. Na kolomaž to vôbec nebolo.

Diaľnica z Bratislavy do Košíc sa už stavia celé dekády. Ako dlho sa stavali cisárske cesty?
Ani tie sa nedarilo rýchlo postaviť. Takisto to trvalo desaťročia. Výstavba sa rozbehla za Márie Terézie. Urýchlila sa za Jozefa II., ale asi najviac sa stavalo počas vlády Františka I. (ako František II. bol v rokoch 1792 – 1806 posledným cisárom Svätej ríše rímskej nemeckého národa) po roku 1792. Štát stále hľadal spôsob, ako by sa na stavbe ciest podieľala šľachta, majitelia panstiev a miestni ľudia. Obce museli napríklad zadarmo navážať štrk, čo bolo veľmi neobľúbené, pretože to ničilo povozy.

Ako sa panovníci vyrovnali so súkromnými pozemkami, cez ktoré mala prechádzať cesta? Vykupovali sa?
Áno. To však bol veľký problém najmä prvých železníc v česko-slovenskom priestore. Peniaze určené na výstavbu železnice z Viedne do Brna zmizli preto tak rýchlo, lebo sa minuli najmä na výkup pozemkov. Inžinieri chodili po krajine a sedliaci sa ich vypytovali, čo sa bude diať. Keď sa dozvedeli, že budú od nich vykupovať pozemky, cena vyletela nahor. Stúpla viac ako desaťnásobne.

Ako to vyriešili?
Železnice sa snažili dohovoriť. Ale keď to nešlo, štát sa rozhodol, že pomôže staviteľom. A tak v prvej polovici 40. rokov 19. storočia vzniká vyvlastňovací zákon, ktorý stavia verejný záujem nad súkromný. Vďaka nemu mohli pozemky nútene vykupovať za trhovú cenu a nie tú prehnanú.

Thomas Rowlandson: Príchod dostavníkov do stanice. Foto: WIKIPEDIA
dostavnik, paríž Thomas Rowlandson: Príchod dostavníkov do stanice.

Európska komisia odporúča Slovensku cenu za kilometer diaľnice 6 – 10 miliónov eur (bez tunelov). Mnohé úseky však stáli oveľa viac. Koľko stál kilometer diaľnice kedysi?
Číslo pre diaľnice neviem. No jedna rakúska míľa železnice, čo je asi 7,5 kilometra, vychádzala na 20– až 50-tisíc zlatých. Za 40– až 50-tisíc zlatých ste si v tých časoch mohli kúpiť hutnícky podnik v Ostrave! Takže už v minulosti to bolo niečo neuveriteľné. Takéto investície nemali obdoby. Koľko peňazí sa za tie storočia preinvestovalo do infraštruktúry v krajine… Dynamizovalo to celú spoločnosť. Každá táto investícia znamenala historický antropologický prelom.

Ako sa rodila sloboda pohybu?
Približne do polovice 19. storočia platilo, že ak ste sa napríklad vybrali do Viedne, museli ste si urobiť pas, Passierschein. Vtedy ešte vôbec nebol voľný pohyb obyvateľstva. Dostali ste akúsi ceduľku, potvrdenie, že smiete opustiť panstvo. To sa však odbúralo počas 50. rokov 19. storočia. Až potom sa stala železnica masovou záležitosťou, až keď sa oslobodilo obyvateľstvo. V tom období pritom nikto ešte nerátal s tým, že sloboda pohybu, niečo tak zdanlivo irelevantné, hrá dôležitú úlohu v ekonomike.

Nerátalo sa s tým, že zisky budú plynúť aj z osobnej dopravy?
Nie. Na prvých železničných tratiach sa s osobnou dopravou vôbec nepočítalo. Nikto vtedy netušil, že by na tom chceli jazdiť aj ľudia. No lenže keď si tí zistili, že im nejaká cesta potrvá iba deň, a nie tri, ako keby išli s furmanom, tak sa zrazu objavila žiadosť o zmenu stanov. Aby im úrady povolili voziť ľudí. Keď sa rozbehla trať Viedeň – Brno – Ostrava, predpokladalo sa, že príjmy z prepravy ľudí budú tvoriť desatinu z celého výnosu. Hneď v prvom roku to však bolo 30 percent a stále to narastalo! Oni spočiatku plánovali, že budú na železnici voziť soľ z Poľska, uhlie z Ostravy, nejaký dobytok, ale s ľuďmi vôbec nepočítali. Človek sa oslobodil od feudálnej závislosti, skončila sa robota, poddanstvo a naplno sa to prejavilo na železniciach. Postupne až 50 percent jej zisku tvorili ľudia, hoci na začiatku ich nikto nebral do úvahy.

Spomínali ste prepriahacie stanice. To sú vlastne prvé motoresty?
Áno. A stoja dodnes na rovnakých miestach. Viaže sa k nim miestny názov ako trebárs na Starej Pošte. Stačí zísť z diaľnice a prejsť sa po starej ceste.

Bývalé Československo nechalo v 50. rokoch 20. storočia napospas osudu takmer 200 kilometrov rozostavaných diaľnic. Staveniská pohltila vegetácia, v krajine trčali piliere, opustené mosty. Prečo nebol záujem pokračovať v tejto diaľničnej sieti?
Trasa sa nakreslila iným smerom. Už bol iný záujem predstaviteľov štátu, kadiaľ má trasa viesť. A staviteľstvo ciest technicky výrazne pokročilo. Už dokázalo s pomocou mostov preklenúť oveľa dlhšie úseky, aby sa dosiahol miernejší sklon, miernejšie zákruty, čo vyhovovalo čoraz vyšším rýchlostiam, ktoré automobily dosahovali.

Západné krajiny v tom čase masívne investovali do diaľnic. U nás staveniská chátrali. Možno už tu vidieť zárodok dnešných problémov so stále nedokončenou diaľničnou sieťou?
Určite. Ale je to tiež výsledok iného významného vplyvu. Armády. Tej vyhovovalo, že sa nedostavali niektoré úseky. Ak by sa dostavali, len by to urýchlilo prípadné ťaženie armády inej krajiny. Aj preto sa napríklad diaľnica na trase Praha – Plzeň pri Rokycanoch odkláňa zrazu o 10 kilometrov nabok. A vy sa divíte prečo a potom zistíte, že vedľa bola základňa tankových vojsk pripravených vyraziť na západ. Armáda si jednoducho nepriala, aby sa diaľnica viedla blízko kasární. Aby si ich niekto fotil. To všetko bolo súčasťou obrovského plánovania vojny, ktorá sa nekonala. Vojaci mali pri stavbe diaľnic rozhodujúce slovo. A významne zasahujú dodnes.

Máte na mysli záložné pristávacie dráhy?
Áno. Funguje to v Česku, Nemecku (aj na Slovensku pri Trenčíne). Vojakom stačí zatvoriť diaľnicu a hotovo. Nemusia nič ďalšie stavať.

So zaujímavým návrhom prišiel v roku 1937 Jan Baťa. Navrhol cestnú magistrálu z Chebu do Veľkého Bočkova v Podkarpatskej Rusi. Je pravda, že povrch tejto cesty mali na niektorých úsekoch tvoriť dlažobné kocky?
Priznám sa, že tento detail nepoznám. Ale u Baťu by som čakal, že sa bude správať ekonomicky a bude sa snažiť využiť všetok materiál, ktorý by bol v okolí k dispozícii. Pri rýchlosti do 60 kilometrov za hodinu by sa to asi nejako dalo zniesť. No ak by sa zvýšila rýchlosť nad 100 kilometrov, asi by to už pohodlné nebolo.

Ako vidí historik budúcnosť českých a slovenských diaľnic?
Musia sa dostavať. Musia sa na to nájsť peniaze. Áno, posilníte tým betónovú loby, ktorá sa bez diaľnic nezaobíde. No posilníte aj zamestnanosť.

Milan Hlavačka (1955), historik

  • Špecializuje sa na politické, sociálne a hospodárske dejiny habsburskej monarchie v rokoch 1740 až 1918 a tiež na dejiny dopravy a dejiny samosprávy.
  • Je vedúcim oddelenia dejín 19. storočia v Historickom ústave Akadémie vied Českej republiky.
  • Je držiteľom medaily Josefa Hlávka, toto ocenenie udeľuje Hlávkova nadácia významným osobnostiam českej vedy.
  • Napísal knihu Cestování v éře dostavníků: všední den na středoevropských cestách (Argo 1996).
Milan Hlavačka
Milan Hlavačka. Autor: Andrej Barát, Pravda

© Autorské práva vyhradené

2 debata chyba
Viac na túto tému: #diaľnice #výstavba diaľnic #Milan Hlavačka