Budujeme mestá pre ľudí, či pre autá?

, 13.11.2019 06:00
autobus
Ako vyriešiť každodenné zápchy, ktoré oberajú ľudí o čas aj energiu? Autor: ,

Na parkoviskách to vrie? Treba postaviť a regulovať nové parkoviská. Zhoršujú sa zápchy pred mestom? Nech sa dobudujú ďalšie diaľnice a obchvaty. Lenže to všetko sú riešenia pre autá. Aké sú tie pre ľudí?

Klimatická kríza kladie „nepríjemné“ otázky. Kto má väčšiu uhlíkovú stopu – obyvatelia centra mesta alebo predmestí? Kalifornská univerzita vyrátala, že predmestia v USA sa podieľajú až 50 percentami na celkovej uhlíkovej stope amerických domácností. Lenže na predmestiach býva menej ako polovica populácie USA! Títo obyvatelia podľa štúdie jazdia viac, spotrebúvajú viac tovarov aj elektriny, paliva a vody.

To neznamená, že všetci majú ísť bývať do centier do vežiakov ako v Tokiu, upozorňuje expert na energetiku, verejné politiky a vedúci autor štúdie Daniel Kammen. „Nejde o to, že mestské centrum je dobré a predmestie je zlé,“ cituje ho denník San Francisco Chronicle. Kľúčová je infraštruktúra. Prepojenia domácnosti s pracoviskom, so školou. Práve vo väzbách chýba rovnováha.

Iba od roku 2000 sa do okolia Bratislavy presťahovalo vyše 150-tisíc ľudí. Čo je podľa autorov čerstvej monografie Suburbanizácia: Ako sa mení zázemie Bratislavy (je voľne dostupná na stránke vydavateľa – Geografického ústavu SAV) najzásadnejšia sociálno-priestorová premena v postsocialis­tických dejinách Slovenska. Dramaticky ovplyvnila demografiu, vidiek, prírodu, dokonca voličské správanie, no takisto uhlíkovú stopu obyvateľstva.

Ide však o fenomén, ktorý sa netýka len hlavného mesta. Deje sa to aj v Nitre, Žiline či Trnave. Takmer všade sa z rôznych dôvodov odhodlajú rodiny pre bývanie, v ktorom sa ich prepojenia „so svetom“ predĺžia. Čo sa však vďaka autám dá poľahky prekonať. Skutočne?

Čas ostáva. Mení sa… zdravie

Človek sa premiestňuje, aby napĺňal svoje potreby. Dochádza do práce, do školy, za nákupom, lekárom, zábavou, priateľmi. Rozmiestnenie týchto potrieb ovplyvňuje premávku.

Čas, ktorý ľudia trávia presúvaním sa za potrebami, je podľa dopravného analytika Igora Ripku posledné desaťročia zhruba rovnaký. „Na Slovensku nemáme bohatú databázu. V Rakúsku a Nemecku však tieto dáta sledujú od 60. rokov 20. storočia a stále sa to pohybuje okolo jednej hodiny.“ Priemerne 60 minút strávi človek presúvaním. Už takmer 60 rokov. Predsa sa však niečo zmenilo. Zväčšili sa vzdialenosti. Zvýšila sa rýchlosť. A zmenil sa dopravný prostriedok. Z pešieho na prevažne automobilový.

Rakúsky expert na plánovanie dopravy Hermann Knoflacher z Technickej univerzity vo Viedni s obľubou používa karikatúru evolúcie moderného človeka – od vzpriameného k zhrbenému za volantom. Aj podľa Ripku malo obmedzenie toho možno posledného najnutnejšieho pohybu – pešej cesty do práce – značný vplyv na zdravie obyvateľstva.

Udialo sa to však aj preto, že v mestách a v ich zázemí vznikali územia s jedinou funkciou. Iba bývanie. Iba práca. Iba obchody. Tak ako sa z krajiny vytratila pestrosť štruktúr, zmizli aleje, háje, kríky, pastviny, riedke lesy, mokrade a s nimi hmyz, motýle, orchidey, vtáky, žaby, ryby, aj z novovznikajúcich štvrtí sa vytratila životodarná rozmanitosť. Na ulici mal kedysi každý „svojho“ holiča, pekáreň, kvetinárku. Len o ulicu ďalej školu a prácu.

Treba sa zmieriť s myšlienkou, že obyvateľmi miest nie sú autá. Sú to ľudia.
Pavel Šuška, urbánny geograf

Budovanie satelitných mestečiek v posledných rokoch však malo podľa Ripku úplne iný a často jediný motív. Zisk. Speňaženie každého štvorcového metra. V mnohých projektoch nebol ani len náznak snahy vybudovať priestor pre komunitu, ktorá potrebuje škôlku, butik, mäsiarstvo. Ktorá by sa aspoň sčasti sama zamestnávala. A tak obyvatelia mnohých satelitov nemajú inú možnosť, len uspokojovať potreby vo veľkej diaľke.

Ďalší aspekt, ktorý má dosiaľ vplyv na dopravu na Slovensku, súvisí podľa analytika s pádom železnej opony pred 30 rokmi a so silnou túžbou vlastniť automobil. „Vidno to vo všetkých postkomunistických krajinách. Mestá sa zaplnili autami. Ľudia majú pocit, že to zlepší ich sociálny status. A keď automobil nadobudnú, tak iba kvôli snahe čo najefektívnejšie ho využívať ním všade jazdia,“ rozvádza ďalší paradox Ripka. Viac automobilov si vyžaduje viac ciest.

Bumerang

Nový bratislavský obchvat, stavba diaľnice D4 a rýchlostnej cesty R7 je najväčším projektom svojho druhu na Slovensku. A tiež jeden z najväčších PPP projektov v Európe. Prinesie však úľavu?

„Len samotné ohlásenie schválenia výstavby projektu oživilo záujem na trhu s nehnuteľnosťami. A to v obciach, kde predtým klesal, a stimulovalo ho v obciach, kde predtým vôbec nebol,“ upozorňuje urbánny geograf Pavel Šuška. Ide o obce, ktoré sú ďaleko za hranicou existujúcich satelitných mestečiek Bratislavy. „Keď sa tam projekty postavia, hranica sa posunie. Vznikne očakávanie, že bude umožnená rýchla dochádzka do Bratislavy z teritórií, kde to doteraz neprichádzalo do úvahy.“

Podľa Šušku obchvat iba zdanlivo vyrieši problém so zápchami, ktorými sa argumentuje. Situácia sa upokojí iba na krátky čas. „No tento projekt vytvorí podmienky, vďaka ktorým sa problém vráti a s ešte väčšou intenzitou!“

Je možné odmietnuť podobnú megastavbu ešte vo fáze prípravy? Áno. Dovolilo si to dokonca jedno z najväčších a dopravne najvyťaženejších miest na svete. „V New Yorku boli v 50. rokoch 20. storočia plány prebúrať celý Manhattan diaľnicami. Ale nová výstavba, ktorú by tento projekt stimuloval, by New York znova priviedla do stavu nula. Za cenu obrovských investícií. Už vtedy mali dostatočne presvedčivé dáta, ktoré ukazovali, že by tým nič nevyriešili. Možno na 10 rokov by sa mierne zjednodušila doprava,“ vymenúva geograf dôvody, pre ktoré z „manhattanských diaľnic“ zišlo.

V žiadnom prípade nespochybňuje potrebu diaľnic ako takých, a najmä dokončenia plynulého prepojenia západu s východom. No pri riešení dopravy treba dôsledne preskúmať všetky dosahy a alternatívy. Možno aj niektoré ťažko predstaviteľné.

Treba posunúť iné hranice

Vráťme sa k predmestiam, k ekologickej stope a ku klimatickej kríze. Je ťažko predstaviteľné, že by obyvatelia satelitných mestečiek, ktorých tvoria zväčša mladé rodiny s deťmi, zrazu prehodnotili svoju uhlíkovú stopu, zdvihli sa a vrátili do mesta.

Geograf Šuška na to však reaguje, že klimatickú krízu „nezaujímajú“ hranice ľudskej predstavivosti. „Otázka limitov našej predstavivosti je vážna vec. No hroziaca klimatická katastrofa sa nebude pýtať na naše mentálne mantinely. Keď to príde, tak to príde. A my musíme posúvať hranice nášho uvažovania, ak naše prežitie chceme brať vážne.“ No vzápätí padne otázka. Ľudia dlho snívali o lietaní na dovolenku, trebárs o rodinnom dome v predmestí a vo chvíli, keď majú možnosť tieto sny zrealizovať, tak im ich zahatáme? Tak aké sú riešenia?

Skrývajú sa vo vytváraní zón bez automobilovej dopravy. V nepopulárnom regulovaní parkovania. Kritici nových pravidiel v hlavnom meste by si mali uvedomiť, že Bratislava je jednou z posledných európskych metropol, kde nie je jasná regulácia parkovania. Odpor proti nej bol v každom meste, no v prieskumoch boli ľudia už po roku spokojní.

Riešenia však driemu najmä v citlivej výstavbe štvrtí, kde ľudia nielen prespávajú, ale aj pracujú. V posilnení vlakov, pešej a cyklistickej dopravy. V uvedomení si, že kvalita života nesúvisí s automobilom.

„Keď sa utlmí automobilová doprava, mestá odrazu získajú kvalitu, pre ktorú mali ľudia tendenciu ich opúšťať. Treba sa zmieriť s myšlienkou, že obyvateľmi miest nie sú autá. Sú to ľudia. A kvalitu života treba definovať komplexnejšie, nielen z hľadiska pohodlia motoristu,“ mieni geograf Šuška.

Koľaje preč. Koľaje späť

V Bratislave sa cyklistika podľa neho hýbe vďaka „novému“ Starému mostu, prvému ekologickému mostu na Slovensku, pretože je iba pre peších, bicykle a električku. Tá vedie k ďalšiemu riešeniu.

Na Slovensku to s dopravou nakoniec nie je také zlé, presviedča Ripka. Ak sa porovnáme so západnými metropolami. Môžeme sa poučiť z ich tragických rozhodnutí. V Paríži „vytrhali“ električkové koľaje, aby rozšírili cesty. Podobne aj v Štrasburgu. Pred 10 rokmi ich začali nákladne vracať späť. Londýn zavádza električky okolo Wimbledonu. V USA mestá Portland, San Diego vracajú električkovú trať, oživujú pešiu zónu.

V Česku prispieva koľajová doprava k zvyšovaniu cien domov a bytov na predmestiach. Tam, kde je železničná zastávka, sú ceny až o 20 percent vyššie. Ale verejná doprava je podľa odborníkov tiež len látaním tej istej záplaty. Zásadné riešenie spočíva v poctivejšom rozvoji mesta.

Vo Viedni vyrastá na mieste bývalého letiska štvrť Aspern Seestadt pre 25-tisíc obyvateľov. Vystavaná bude z ekologických materiálov, bude energeticky efektívna, no najmä – už tu býva vyše 7 000 ľudí, no nestojí tu žiaden supermarket. Všetko obsluhujú drobné obchody, v ktorých predávajú a pracujú obyvatelia štvrte. V niektorých zónach sa dokonca obyvatelia úplne zriekli áut.

Podľa Ripku zatiaľ v Bratislave nikto nenašiel odvahu na podobný projekt, no možno to pomaly k tomu smeruje. V Bernolákove sa chystá projekt Manufaktúra od spoločnosti Imagine Development. Okrem bytov tu architekti kreslia priestory pre remeselnú komunitu, domy s dielňami a obchodíkmi do ulice, kedysi bežný model hospodárskeho domu, kde sa na poschodí bývalo a na prízemí rodina pracovala. A tiež lofty, co-workingový priestor, spoločne využívanú dielňu. Jednoducho to bude malá štvrť, kde ľudia nielen nocujú, ale aj pracujú, tvoria. Tento projekt je však zaujímavý aj preto, že nebúra staré priemyselné budovy. Architekti sa ich pokúsia využiť. A to je ďalšia nápoveď – zahusťovanie.

Vráťte ihriská, parky, pohyb!

Slová ako zahusťovanie či developer vyvolávajú u ľudí negatívne pocity. Oprávnene. Pretože mnohí investori nerešpektovali nič a gumovali posledné zvyšky krehkého spojiva medzi obyvateľmi a mestom. Rúbali parčíky, zabrali detské ihriská, ničili chátrajúce kultúrne stánky. Zrovnali so zemou staré fabriky, ktoré možno neboli pamiatkami, no takisto mali svoju „dušu“. Svoj príbeh. Prečo ho nerozvíjali ďalej?

Preto je podľa Ripku ťažké pre investorov dnes presadiť ďalšie „zahustenie“. „No ak sa niekde stará fabrika pretvorí na rozumný projekt, ktorý ponúkne okrem bývania aj pracovné príležitosti, nakupovanie, môže to byť plus pre mesto. Skráti sa dochádzanie.“

Niektoré riešenia chaotického urbanizmu prichádzajú spontánne. Dokonca priamo zvnútra Čiernej Vody, miestnej časti Chorvátskeho Grobu, „ukážkového“ satelitného mestečka. Keď nás pred štyrmi rokmi Lenka Simandlová sprevádzala po rodinnom (nielen) pohybovom centre L-Activity, ktoré s manželom postavili, bola priekopníčkou. Vytvárala priestor, ktorý v každom satelite tak veľmi chýba – kde sa ľudia stretávajú u kaderníka, cvičia, trénujú, pracujú. Niekoľko metrov od vlastných domov. A dnes?

„Medzitým nám vyrástla konkurencia, podobné centrá v Čiernej Vode a okolí. Cítime, že ľudia už majú viac možností. Musíme sa obracať,“ hovorí vyštudovaná telocvikárka.

Čo škodí, zdaňujeme

Dochádza však aj k inému pohybu. „Ešte prvá dekáda tohto milénia sa niesla v znamení výstavby na predmestiach. No potom zrejme aj v reakcii na mnohé problémy, nedostatočnú infraštruktúru, vybavenosť, problémy s dochádzaním došlo k obnoveniu záujmu o bývanie v meste,“ naznačuje urbánny geograf Šuška. Stredostavovský sen o záhradke a dvoch zaparkovaných autách už asi začína škrípať.

Pred krízou v roku 2008 sa začali stavať mnohé projekty, no zmenili sa podmienky a podľa geografa z nich zostali mestá duchov. „Nie všetko prežije. Poznáme napríklad neslávne príklady outletových centier (One Fashion Outlet Voderady). Nedostavali ich, skrachovali. Boli to projekty, ktoré mali transformovať maloobchod v zázemí miest. Ukázalo sa, že o to nie je záujem. A takto môže dopadnúť veľa ďalších projektov.“ Ak svoju opodstatnenosť budú viazať na autá.

„Stačí, ak sa prijme daň z uhlíka alebo environmentálna daň a dochádzanie autom sa výrazne predraží. V určitom momente to niekoho prestane baviť a zváži kúpu nehnuteľnosti, ktorá sa dnes ešte javí ako výhodná,“ varuje Šuška. Dodáva, že panuje spoločenský konsenzus v tom, že zdaňujeme veci, ktoré škodia. „Urobili sme tak s alkoholom, fajčením. Tak to urobíme aj s fosílnymi palivami.“

A tým sa dostávame k posledným riešeniam. Politickým. No stačí sa pozrieť, čo zapĺňa aktuálnu politickú debatu. Je tam dakde klimatická kríza? Bývanie? Vlaky? Útlm áut?

O zdieľané bicykle v Bratislave je veľký záujem.
O zdieľané bicykle v Bratislave je veľký záujem. Autor: Ivan Majerský, Pravda

Bicykle verzus diaľničný tunel?

„Vytvorenie cyklostojanov, parkovacích veží v Bratislave je podstatne menej investične náročné ako stavba nového diaľničného tunela popod Malé Karpaty,“ hovorí dopravný analytik Igor Ripka. Porovnáva neporovnateľné?

40 percent Bratislavčanov sa presúva autom, 33 percent verejnou dopravou, 26 percent chodí pešo a 1,6 percenta bicyklom. Hlavné mesto chce znížiť podiel automobilovej dopravy pod 20 percent do roku 2040. Viedeň chce rovnaký cieľ dosiahnuť do šiestich rokov, 80 percent má tvoriť verejná doprava spolu s bicyklami a pešími presunmi. 40 percent Viedenčanov má mať do roku 2025 prístup k spoločne využívanému bicyklu v okruhu 300 metrov od bydliska. Prečo? Bývalá viceprimátorka Maria Vassilakou vo Viedenskom pláne mestskej mobility píše, že „výhradné spoliehanie sa na rozširovanie infraštruktúry sa v minulosti ukázalo ako nedostatočné“. A je to prospešné pre zdravie.

„Bicykel sa však v Bratislave stále považuje za rekreačný, a nie dopravný prostriedok. Ľudia majú pocit, že na bicykli sa nedá jazdiť v zime, v daždi. V Amsterdame sa celý rok bicyklujú dámy v lodičkách. Všetko je to len v našich hlavách,“ hovorí Ripka. Najviac ho mrzí, že na rozdiel od viedenských študentov tí bratislavskí bicykel takmer vôbec nevyužívajú. Pred slovenskými univerzitami sú poloprázdne stojany na bicykle. A podobné je to s cyklostojanmi pred ministerstvom dopravy. „Národný cyklokoordinátor Peter Klučka z ministerstva je nadšený propagátor. Svedomito chodí do práce na bicykli. Ale na ministerských stojanoch je väčšinou iba jeho bicykel,“ dodáva Ripka.

Pán Klučka ho s úsmevom skoriguje. „Keď som sem prišiel v roku 2012, bol som naozaj sám. No keby som to dnes spočítal na prstoch oboch rúk, tak sa pomaly blížime k naplneniu oboch stojanov. Čo je 16 miest.“ No presviedča, že počet cyklistov v Bratislave poznateľne rastie. Pribúdajú inštitúcie, ktoré pre zamestnancov vytvárajú podmienky pre bicykle (Slovenská sporiteľňa, Eset, Orange, Národná banka Slovenska).

Národný cyklokoordinátor prešiel toto leto na bicykli 6 000 kilometrov z Nórska do Bratislavy. Prechádzal cez Fínsko, Pobaltie, Nemecko. „Všade vás pred vjazdom do mesta navedie združený cyklistický chodník. V maximálnej možnej miere bola upokojená automobilová doprava, rýchlosť bola obmedzená na 40 alebo na 30 v centrálnej časti. Človek sa tu cítil bezpečne. Ide o drobné opatrenia za minimálne finančné prostriedky, ktoré však vytvárajú kvalitnejší životný priestor,“ dodáva Klučka.

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

#obchvat #doprava v bratislave #autá
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku