Najväčšia historická stavba? Kanál Dunaj - Odra - Labe

, 20.08.2020 06:00
Dunaj-Odra-Labe
Treba poznamenať, že myšlienka spojenia Dunaja s Odrou je stará aspoň tri storočia. Autor:

Slovensko mala pevnejšie spojiť s okolitým svetom aj sústava umelých vodných ciest, plavebných kanálov či prieplavov. V prvom rade kanál Dunaj - Odra - Labe. Pred 100 rokmi získala táto dávna myšlienka podporu vlády a postupne aj podobu realizovateľného projektu. Ten však ostáva viac-menej na papieri. Stal sa „historickou“ stavbou, ktorá nemá konca.

Dnes už málokto vie, že jedným z najhorlivejších propagátorov myšlienky prepojenia Dunaja s Odrou, Labe a v konečnom dôsledku s Atlantickým oceánom bol Kornel Stodola (1866 – 1946). Pochádzal zo známeho rodu liptovských vizionárov a mysliteľov. Jeho starší brat Aurel, profesor techniky v Zürichu, si písal s Albertom Einsteinom a vytvoril teóriu parných a plynových turbín. Mladší Emil, politik a právnik, vypracoval projekt samosprávy Slovenska.

Aj Kornel Stodola sa dal po vzniku Československej republiky na politiku. Ako poslanec za Agrárnu stranu vystupoval po boku Milana Hodžu v pražskom parlamente počas celého medzivojnového obdobia. Predovšetkým však patril medzi najvplyvnejších slovenských podnikateľov a finančníkov. Stal sa prezidentom obchodnej a živnostenskej komory v Bratislave a zasadil sa o modernizáciu bratislavského prístavu. „Len tak môže konkurovať prístavu viedenskému i budapeštian­skemu,“ zdôrazňoval.

Veľké nádeje vkladal Stodola najmä do Dunaja a jeho slovenských prístavov. „Akčný rádius bratislavského prístavu musí siahať po samú Indiu,“ zdôrazňoval v poslaneckej snemovni. „Železná nevyhnutnosť nás prinúti nielen k vybudovaniu Rýnsko-dunajského kanála, ale aj k stavbe kanála Dunaj – Labe – Odra – Visla, ktorý po elektrifikácii našich dráh umožní vývoz uhlia z ostravskej panvy, zachráni náš priemysel a otvorí nám lacnú vodnú cestu na odbytové trhy poľské a ruské.“

Aby verejnosti priblížil, o čo ide, vysvetľoval, ako sa skrátia vzdialenosti pri preprave tovaru vybudovaním vodného koridora medzi Dunajom a Labe a nahradením dovtedajšej morskej cesty: „Vzdialenosť medzi Hamburgom a Carihradom (dnes Istanbul – poz. red.) sa zredukuje zo 7-tisíc na 3-tisíc kilometrov.“

Už v roku 1920 predpovedal Stodola hospodársku krízu s veľkou nezamestnanosťou. Rozsiahla investičná akcia, výstavba plavebného kanála, mala dôsledky krízy zmierniť. A čo prinesie Slovensku?

„Celý ohromný prúd európskych tovarov, ktorý by ináč bol nútený uberať sa morskou cestou, oživí Dunaj, oživí náš bratislavský prístav a povznesie náš hospodársky život,“ odpovedal Stodola. Odvolával sa pritom na nemeckých odborníkov, naklonených výstavbe tohto vodného koridora.

Plamenné Stodolove reči v parlamente mali zrejme priaznivý ohlas aj na najvyšších miestach. Podľa zistení Ľudovíta Hallona z Historického ústavu SAV vtedajšia vláda už v roku 1920 poverila expertov, aby oprášili staré plány z Rakúsko-Uhorska, prispôsobili ich podmienkam nového štátu a vypracovali postup pri realizácii kanála Dunaj – Odra – Labe. Úloha pripadla novozriadenému Riaditeľstvu pre stavbu vodných ciest v Prahe a jeho expozitúre v Bratislave.

Monarchia by ho postavila?

Treba poznamenať, že myšlienka spojenia Dunaja s Odrou je stará aspoň tri storočia. Ale až v roku 1871, čiže takmer pred 150 rokmi, vypracoval profesor viedenskej techniky Arthur Oelvein pre istú anglo-rakúsku banku projekt prieplavu pre plavidlá s nosnosťou 240 ton. Trasa viedla po pravom brehu Moravy a Bečvy po Hranice, a ďalej do údolia Odry k Bohumínu. Čiže s územím dnešného Slovenska nepočítala, kanál mal odbočovať z Dunaja pri Viedni.

Projekt schválili o dva roky neskôr obe komory rakúskeho parlamentu a približne v tom istom čase získala spomínaná banka koncesiu na vybudovanie prieplavu. Vzápätí však vypukla hospodárska kríza, Rakúsko vyhlásilo štátny bankrot, uskutočnenie projektu sa muselo odložiť.

O 10 rokov neskôr sa projekt na pokyn viedenského ministerstva obchodu rozšíril tak, že dunajsko-odriansky kanál mal pokračovať nielen smerom na Labe, ale aj na Vislu a Dnester!

Akčný rádius bratislavského prístavu musí siahať po samú Indiu.
Kornel Stodola, poslanec za Agrárnu stranu

V roku 1901 sa výstavba kanála dostala do tzv. vodocestného zákona. Ten stanovil už aj presné termíny: s výstavbou sa malo začať v roku 1904, s dokončením o 20 rokov. Prieplav bol projektovaný pre lode dunajského typu, čiže s dĺžkou 67 m, široké 8,2 m, s nosnosťou 600 ton a s ponorom 1, 8 m.

Samotný kanál mal merať 310 kilometrov, vďaka čomu by splavná trasa (od Čierneho mora po Baltské more) dosiahla 2 900 kilometrov. Rozhodovanie prebehlo z dnešného pohľadu až prekvapujúco hladko, ale treba mať na pamäti, že v tých časoch si projekt nemohli „podať“ ekológovia s pripomienkami k zásahom do prírodných pomerov.

Bez prieťahov sa to však nezaobišlo ani vtedy. Osem rokov trvalo, kým štát vyčlenil 186 miliónov korún na prvú etapu stavby. Ale blížila sa vojna, a tak väčšiu časť sumy pohltili investície do rozvoja železníc.

Stojí ešte za zmienku, že trasa Rakúšanmi plánovaného prieplavu nebola pre Slovensko výhodná. Úplne sa totiž vyhla jeho územiu. Pri moravskom Hodoníne odbočila na Viedeň a ústila nie pri Bratislave, ale pri Viedni. „Projekt vznikal v rakúskej časti monarchie, bez hlbšej koordinácie s uhorskou vládou,“ vysvetľuje Hallon. Až v roku 1917 Uhorsko žiadalo zmenu plánu, aby zamýšľaný plavebný kanál sledoval prirodzený tok Moravy a končil pri Devíne, ale to už Habsburgovci mali úplne iné starosti.

Baťa ukázal, že sa to dá

Vodohospodári prvej republiky nadviazali na projekty z monarchie a zároveň ich rozvíjali. Niekedy až priveľmi veľkoryso.

Napríklad profesor vodného staviteľstva Antonín Smrček presadzoval, aby kanálom mohli plávať aj tisíctonové lode, dokonca oboma smermi. To však predpokladalo jeho šírku viac ako 40 metrov a štvormetrovú hĺbku. Na trase by muselo byť množstvo plavebných komôr, z nich 19 obrovských. Hladina vrcholovej nádrže pri Hraniciach na Morave by sa nachádzala 142 metrov nad hladinou Dunaja. A, naopak, 114 metrov pod hladinou Odry.

Okrem kanála s plavebnými komorami projekt uvažoval aj s výstavbou asi 400 nádrží, ktoré mali zásobovať prieplav vodou a zároveň by slúžili na zavlažovanie a protipovodňové opatrenia.

Na rozdiel od starého rakúskeho projektu sa tentoraz už počítalo aj so Slovenskom. Za Lanžhotom mal kanál prejsť na ľavý breh Moravy, dosiahnuť Malacky a pri Devíne vyústiť do Dunaja.

Kanál mal slúžiť predovšetkým spojeniu moravsko-sliezskej (ostravsko-karvinskej) priemyselnej oblasti s juhovýchodnou Európou, Balkánom. Tam by lode viezli najmä uhlie, koks, cukor, železiarske výrobky, opačným smerom rudy, poľnohospodárske plodiny, chemikálie atď.

Lacnejšia lodná doprava mala v porovnaní so železničnou ušetriť až 60 percent nákladov, a tak nečudo, že projekt narážal na odpor železničiarskej lobby. Jeho autori preto prišli s nápadom, že na niektorých úsekoch prieplavu budú lode ťahané elektrickými lokomotívami, čím by sa železnici aspoň čiastočne kompenzovali výpadky zisku.

Napriek tomu sa v prvom desaťročí existencie ČSR s výstavbou kanála nezačalo. Vedenie jeho trasy riešil až zákon z júna 1931, ale to už veľká hospodárska kríza zasiahla aj Československo a na program sa dostali celkom iné projekty.

Až v roku 1917 Uhorsko žiadalo zmenu plánu, aby zamýšľaný plavebný kanál sledoval prirodzený tok Moravy a končil pri Devíne.
Ľudovít Hallon z Historického ústavu SAV

Stavať sa začalo až v druhej polovici tridsiatych rokov. Postavili niekoľko plavebných komôr, upravili niekoľko úsekov na rieke Morave, ktoré však už aj predtým boli splavné. Medzitým sa začalo s výstavbou tzv. Baťovho kanála, nie však ako súčasti plánovaného prieplavu, hoci mal prispieť aj k splavneniu rieky Moravy. Slovami jeho duchovného otca Tomáša Baťu: „Mohol priblížiť uskutočnenie spojenia troch najväčších stredoeurópskych riek – Dunaja, Odry a Labe.“

A skutočne, na konci existencie prvej ČSR už odborníci i vládne miesta považovali aspoň dunajsko-odriansku vetvu aj s jej slovenským úsekom za celkom reálny projekt s tým, že výstavba sa začne v najbližších rokoch.

Lenže prišla Mníchovská dohoda, postupný zánik Československa a druhá svetová vojna. Pre hitlerovské Nemecko sa prieplav stal dôležitou otázkou a chcelo ho začleniť do ríšskej siete vodných ciest. Pravda, už bez slovenskej časti, lebo Nemci sa vrátili k pôvodnej rakúskej koncepcii. Podľa nej mal prieplav viesť zo severu po pravom brehu Moravy a ústiť pri Viedni.

V decembri 1939 sa pri meste Kendriezin – Kozle v Hornom Sliezsku uskutočnil slávnostný výkop. Práce sa začali na oboch koncoch predpokladaného kanála, pri Viedni postavili prístav Lobau, vybudovali sa niektoré plavebné komory. V roku 1943 však stavebný ruch na celej trase zamýšľaného prieplavu celkom ustal v dôsledku vývoja vojny, ktorý bol pre Berlín nepriaznivý.

Stále je niečo naliehavejšie

Po druhej svetovej vojne a obnovení Československa sa plánovacie orgány k projektu vrátili. „Dunajsko-odriansky prieplav bude hrať dôležitú úlohu ako najkratšie a najlacnejšie spojivo medzi severnou a juhovýchodnou Európou,“ písal už v roku 1946 ekonóm Vladimír Kubišta v časopise Výstavba Slovenska.

Začali sa stavebné prípravné práce. Niekedy okolo roku 1953 však štát dal opäť prednosť rozvoju železničnej nákladnej dopravy. Mimochodom, v tom čase zatvorili Baťov kanál.

O užitočnosti prieplavu sa viedli diskusie počas politického odmäku koncom šesťdesiatych rokov. Po ňom vec znovu zamrzla na mŕtvom bode. Medzitým sa však prieplav dostal aj do programových dokumentov medzinárodných organizácií. Podľa niektorých štúdií z konca päťdesiatych rokov minulého storočia mal byť už v súčasnosti integrálnou súčasťou európskej siete vodných ciest.

U nás sa sporadicky obnovovali odborné i laické diskusie o jeho užitočnosti a efektívnosti. Vlády spoločného štátu i vlády oboch nástupníckych štátov (aj na výzvy z Bruselu) o ňom viackrát rokovali, zadávali expertným skupinám úlohy, vznikali nové a nové štúdie ohľadne uskutočniteľnosti projektu.

Na Slovensku sa naposledy k nemu prihlásila vláda Roberta Fica pred piatimi rokmi. V Česku je dlhodobo veľkým propagátorom prieplavu prezident Miloš Zeman, začalo sa tam dokonca hovoriť a písať o „Zemanovom kanáli“. Vláda Andreja Babiša o ňom naposledy rokovala vlani a vyjadrila sa v prospech výstavby. Opozícia je však zásadne proti a spochybňuje deklarované prínosy.

A, navyše, je tu koronakríza, naliehavejšie úlohy. A tak je to už vyše sto rokov. Stále sa nájde čosi dôležitejšie, čosi, čo bráni odvážnejším, takpovediac gigantickým projektom. Dokedy ešte?

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

Páči sa Vám tento článok? Prosíme, podporte kvalitnú žurnalistiku.

Cieľom denníka Pravda a jeho internetovej verzie je prinášať Vám každý deň aktuálne spravodajstvo, rozhovory, komentáre, reportáže, videá, ďalšie užitočné a praktické informácie ako aj čítanie a obsah pre zábavu a voľný čas.

Na to, aby sme pre Vás mohli stále a ešte lepšie pracovať, potrebujeme i Vašu podporu. Ďakujeme Vám za akýkoľvek finančný príspevok.

Podporiť Poslať SMS Predplatiť denník
#prieplav #lodná doprava #kanál #Dunaj - Odra - Labe
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku