Nekonečný príbeh jednej autostrády

Nikde v Európe netrvá výstavba diaľnice naprieč krajinou tak dlho ako na Slovensku. Historická stavba z Bratislavy do Košíc sa v týchto dňoch dožíva svojho smutného, 50. výročia a stále nie je dokončená. Nádejne sa to začínalo, slimačím tempom pokračovalo.

10.02.2022 06:00
diaľnica Bratislava Praha Foto: ,
Výstavba diaľnice, ktorá spojila Bratislavu s Prahou. Snímka je zo septembra 1980, čiže z obdobia, keď stavebné práce finišovali. V novembri rovnakého roku slávnostne otvorili posledné chýbajúce úseky autostrády medzi slovenskou a českou metropolou.
debata (42)

Ak nepočítame predvojnové plány a pokusy postaviť československú autostrádu naprieč celým vtedajším Československom (vrátane Podkarpatskej Rusi), tak história prvej diaľnice D1 sa píše od apríla 1963. Vtedy vláda schválila zámer vybudovať diaľničnú sieť a zároveň vymedzila trasu hlavnej tepny. Mala viesť z Prahy cez Brno, Uherské Hradiště, Trenčín, Žilinu, Vrútky, Ružomberok, Poprad, Košice až po štátnu hranicu s vtedajším Sovietskym zväzom. Celková dĺžka projektu: 712 km, z toho na Slovensku 402 km.

Na hlavnú autostrádu sa mala napojiť diaľnica D61 z Bratislavy cez Trnavu do Trenčína v dĺžke takmer 108 km. Bratislavu s Brnom mala spojiť diaľnica D2 a dalo by sa pokračovať. Číslovanie sa po rozpade federácie zmenilo. Terajšia slovenská diaľnica D1 pozostáva vlastne aj z úsekov pôvodne plánovaných diaľnic D1 a D61.

Prečo sa výstavba prvej diaľnice dostala na stôl mocenského centra v Prahe práve v roku 1963? V tom čase už aj stranícke a štátne vedenie ČSSR pochopilo, že bez radikálnej zmeny cestnej infraštruktúry sa nepodarí riešiť pálčivé problémy nielen dopravy, ale aj celej ekonomiky.

V polovici šesťdesiatych rokov sa začal politický odmäk (tzv. československé predjarie). Republika sa opatrne otvárala aj turistom zo Západu, čiže zo štátov, ktoré už mali rozsiahlu diaľničnú sieť a neustále ju rozširovali.

Ale autostrády už mal aj Sovietsky zväz, v tom čase „vzor" pre ČSSR takmer vo všetkom. Je málo známe, že prvé diaľnice (z Moskvy do Kyjeva a do Minska) postavili ešte v rokoch 1936 – 1941, čo, mimochodom, neušlo pozornosti nemeckej rozviedky. Strategické stavby súviseli už aj s prípravou na blížiacu sa vojnu.

Video
Poďte sa s Národnou diaľničnou spoločnosťou pozrieť, ako sa postupne buduje 13,5 kilometrov dlhý úsek R2 Mýtna - Lovinobaňa, Tomášovce. Zdroj: NDS

Mala byť už v roku 1990

V Československu sa výstavba prvej diaľnice nedala ďalej odkladať najmä z dôvodu neustále rastúcej intenzity cestnej premávky. Za 15 rokov od prevratu 1948 vzrástla až trojnásobne a jej krivka naďalej stúpala. Vyplývalo to aj z rozmáhajúceho sa osobného automobilizmu. Začala sa sériová výroba Škody 1000 MB. Slávna embéčka mala postaviť „národ na kolesá". V roku 1965 jazdilo na slovenských cestách bezmála 100-tisíc osobných áut, v roku 1974 ich bolo už takmer 375-tisíc.

Z archívnych materiálov vyplýva, že stúpenci prvej diaľnice ju obhajovali najmä nevyhnutnosťou zrýchliť dopravu, znížiť nehodovosť a preplnenosť ciest, ale aj zvýšiť celkovú kultúru dopravy a civilizačnú úroveň obyvateľstva.

Milan Hlavačka Čítajte viac Milan Hlavačka: Diaľnice sú masívnou investíciou do duše človeka

Experti tiež poukazovali na význam uvažovanej diaľnice pre medzinárodnú dopravu a napojenie dopravného systému na okolité a kontinentálne dopravné siete. V opačnom prípade vznikala pre Československo hrozba izolácie a vylúčenia z medzinárodných diaľničných ťahov. Na základe argumentov rozhodlo najprv ústredie KSČ a potom 1. decembra 1965 aj vláda ČSSR o začatí výstavby diaľnice Praha – Brno – Bratislava.

Nasledovala prípravná fáza, počas ktorej sa riešilo predovšetkým financovanie projektu a dovoz potrebnej techniky a technológií zo zahraničia. Vďaka Jakubovi Reitermanovi, ktorý v rámci svojej diplomovej práce na Vysokej škole ekonomickej v Prahe pred niekoľkými rokmi prevetral archív Antonína Novotného (vtedajšieho prvého tajomníka ÚV KSČ a prezidenta ČSSR), sa vie teraz o tom viac.

Odborníci pre prvého muža v štáte vypočítali, že náklady na 1 km dosiahnu 10 miliónov korún a celá diaľnica vyjde na 17 miliárd korún s tým, že ju postavia do roku 1990. Vyrátali aj predpokladanú návratnosť investícií. Napríklad prostriedky vložené do výstavby diaľničného ťahu Praha – Brno sa mali vrátiť do 22 rokov za predpokladu, že sa na tom budú poplatkami podieľať užívatelia diaľnice. Experti navrhli vytvoriť cestný fond na financovanie jej výstavby a údržby.

Čo sa týka špecializovaných stavebných strojov a zariadení, ich dovoz z kapitalistických štátov neprichádzal do úvahy, lebo chýbali devízové prostriedky. Preto v roku 1966 vláda dohodla s Moskvou spoluprácu pri výstavbe diaľnice. Išlo nielen o dodávky strojov, ale aj o technickú pomoc. V roku 1969 sa dokonca rokovalo aj o tom, že by sovietska strana prevzala výstavbu niektorých úsekov diaľnice, ale z dohody zišlo. Dôvod? Nedostatok špecializovaných stavebných kapacít tohto druhu v ZSSR, znelo vysvetlenie.

Pokračovanie výstavby rýchlostnej cesty R2,...
Pokračovanie výstavby rýchlostnej cesty R2,...
+2Pokračovanie výstavby rýchlostnej cesty R2,...

Z Prahy do Bratislavy rýchlejšie

Na začiatku výstavby boli v hre štyri scenáre jej postupu s priemernými prírastkami 30, 60, 80 a 100 kilometrov hotovej diaľnice za rok. Posledný variant bol najlákavejší, ale už veľmi skoro sa ukázal nereálny. Na zvládnutie chýbali najmä pripravené stavebné kapacity aj finančné možnosti. Po prvotných pokusoch a omyloch sa napokon nároky plánovacieho centra uzemnili a výstavba mala prebiehať podľa druhého scenára (60 km/rok).

Stavať sa začalo 8. októbra 1967 v okolí Prahy (úsek Praha – Mirošovice a ďalej do Benešova). „Diaľnica prestáva byť vidinou. Za humnami hlavného mesta sa konala veľká sláva. Symbolickým okamihom sa stalo poklepanie na žulový míľnik s vyrytou veľkou nulou," písali vtedy pražské noviny.

Aj v nasledujúcom roku prebiehali práce najmä na ťahu Praha – Brno. V roku 1968 ich spomalili augustové tragické udalosti. Na území Slovenska sa v nasledujúcom roku rozostaval úsek Malacky – Lamačská cesta ako súčasť diaľničného ťahu z Brna do Bratislavy.

autobus Čítajte viac Budujeme mestá pre ľudí, či pre autá?

V rokoch 1967 – 1971 bolo rozostavaných 131 kilometrov diaľnice, ale dokončil sa jediný úsek v Čechách. Čiže pribúdalo zhruba 33 km ročne, treba však mať na zreteli krízové roky 1968 – 1969.

Medzitým začal platiť zákon o čs. federácii, preto v roku 1971 vzniklo v Bratislave popri pražskom aj slovenské riaditeľstvo diaľnic. Staralo sa nielen o úseky na Slovensku, ale aj o úsek Břeclav – Kúty. Výstavba prvých úsekov súčasnej diaľnice D1 z Bratislavy do Košíc prišla na rad vlastne až začiatkom nasledujúceho roku. Ale ak pri otváraní hlavnej autostrády z Prahy k hraniciam so ZSSR bolo veľa slávy, teraz sa to v celoštátnych novinách odbilo stručnou správou. Veď išlo o menšiu diaľnicu (vtedy D61 Bratislava – Trenčín), navyše len o jej prvý, 17-kilometrový úsek do Senca.

O niekoľko mesiacov neskôr stavebné podniky rozostavali úsek Liptovský Mikuláš – Liptovský Ján a začali prestavbu cesty Banská Bystrica – Kremnička a Kremnička – Sliač na štvorprúdovú. Neskôr sa všetky tieto úseky stali súčasťou slovenskej diaľnice D1.

V tom roku 1972 rozhodla federálna vláda o zrýchlení výstavby. Súvislé diaľničné spojenie Praha – Brno – Bratislava, na ktorom jej najviac záležalo, sa malo odovzdať do užívania najneskôr o osem rokov. Čo sa aj stalo, lebo 8. novembra 1980 (o päť rokov neskôr v porovnaní s pôvodnými plánmi) slávnostne otvorili túto diaľnicu s 206 diaľničnými mostmi a 39 križovatkami. Magistrála skrátila vzdialenosť medzi dvoma metropolami na 317 kilometrov a začali medzi nimi premávať expresné autobusy. Meškala však výstavba ostatnej siete, najmä na Slovensku.

Video
Národná diaľničná spoločnosť na svojich sociálnych sieťach uverejnila nové zábery z výstavby rýchlostnej cesty R3 Tvrdošín - Nižná. Zdroj: NDS

Uľahčenie výstavby

Napriek všetkému sa práve v sedemdesiatych rokoch postavilo i rozostavalo najviac. „Diaľnica sa stala ostro sledovanou stavbou, čo prinieslo svoje výsledky," upozorňuje český architekt Michal Prášil, ktorý mapoval jej dejiny. V rokoch 1971 – 1975 sa podarilo rozostavať v Česku 200 km a na Slovensku 107 km diaľnic.

Po dokončení úseku Bratislava – Senec koncom roku 1975 rozostavali stavbári úsek do Trnavy a ďalej na Piešťany, a o dva roky dokončili úsek Ivachnová – Liptovský Mikuláš. V porovnaní so súčasnosťou uľahčovali výstavbu diaľnic a rýchlostných ciest predpisy o vyvlastňovaní pôdy. Pozemky v majetku socialistických organizácií a v družstevnom vlastníctve sa pre potreby dopravných stavieb jednoducho bezodplatne prevádzali zmluvou o prevode správy národného majetku. A tie v súkromnom vlastníctve občanov (lebo boli aj také) sa vyvlastňovali podobne rýchlo a viac-menej za bagateľ. Výhodou pritom bolo i to, že v prvých rokoch výstavby väčšinou nestála diaľnici v ceste žiadna masívna zástavba.

Niektoré vtedajšie úspechy vyniknú najmä v porovnaní so stagnáciou a až poklesom výstavby v ďalšom desaťročí. V osemdesiatych rokoch nastal prepad počtu novopostavených kilometrov zhruba o tretinu v porovnaní s predchádzajúcou dekádou. Zväčša sa už len dokončievalo to, čo sa predtým začalo.

Spomalenie malo politické aj ekonomické príčiny. Jednou z nich bola prílišná rozostavanosť všetkého a všade. V osemdesiatych rokoch sa stavala nielen diaľnica, ale aj obytné sídliská, pražské metro, jadrové elektrárne. Všade až chronicky chýbali robotníci. A socialistickej ekonomike dochádzal dych.

Za veľký úspech sa považovalo prepojenie diaľnicou Bratislavy s Trnavou. Na trase Trnava – Hlohovec – Piešťany sa do roku 1985 postavilo 37 km. A potom za štyri roky ešte niečo vyše 8 km medzi Piešťanmi a Hornou Stredou.

Celkovo do roku 1989 bolo zo súčasnej diaľnice D1 sprejazdnených 141,5 kilometra. Vtedy sa vytýčil aj nový termín jej dokončenia: rok 2000.

Čo kilometer, to jeden rok

Po novembri 1989 pomalosť vystriedalo slimačie tempo. Niektoré úseky stavali 10 až 12 rokov, čiže čo kilometer, to jeden rok. Čím sa to dá vysvetliť? Skončilo sa obdobie centrálneho riadenia a plánovania a na tzv. diktát trhu si bolo potrebné nejaký čas si zvykať. Veci sa ešte viac komplikovali rozdelením spoločného štátu. Slováci konečne začali gazdovať na vlastnom, ale dosť dlho im to bohvieako nešlo.

Náročnej výstavbe diaľnice na Považí chýbali financie. Za tretej vlády Vladimíra Mečiara vznikol preto Štátny fond cestného hospodárstva, ktorý sa však tak zadlžil, že prvá vláda Mikuláša Dzurindu ho musela zrušiť. Výstavbu na niekoľko rokov prerušili. Prepukli rôzne kauzy (zvlášť krach spoločnosti Hydrostav alebo tunel Branisko).

Zrátané: v rokoch 1993 až 2006 stavbári sprejazdnili len 105 km diaľnice, priemerne osem km ročne. Výstavbu sprevádzali politické aj odborné spory a súdne procesy. Štát sa naťahoval hlavne s vlastníkmi pozemkov a ochrancami prírody. Stavba sa predražovala, menilo sa trasovanie a na jej dokončenie sa vytyčovali nové a nové termíny. V roku 1995 do roku 2005, v roku 2001 do roku 2010 atď.

Za vlády Roberta Fica mali výstavbu urýchliť projekty verejno-súkromného partnerstva (tzv. PPP projekty). Ich vykonávatelia však neplnili uzavreté zmluvy a za päť rokov postavili iba okolo 60 km diaľnice.

Vláda Ivety Radičovej sa rozhodla popohnať stavbu s pomocou eurofondov. Za dva roky sprejazdnili 22 kilometrov. Ostatných desať rokov zostáva v živej pamäti.

Vlády sa menili a s nimi priority aj prístupy v tejto oblasti, na tempe výstavby sa to však veľmi neprejavilo. „Zmeny prichádzajú podľa toho, odkiaľ pochádza premiér a minister dopravy," poznamenal nedávno Ondrej Matej z Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo.

Pomalosť výstavby názorne vidno na stavbe tunela Višňové. Začali ju ešte za prvého Mečiarovho ministra Jána Jasovského (1997 – 1998). Dokončiť by ju mal (najnovšie) minister Andrej Doležal v budúcom roku. A kedy bude hotová celá diaľnica do Košíc? Špekuluje sa o roku 2030, ale iba v prípade „ideálnych podmienok"…

V roku 2013 iba štyri štáty nemali diaľnicu alebo rýchlostnú cestu, ktorá by spájala dve najväčšie mestá v krajine. Okrem Slovenska to bolo Estónsko, Rumunsko a Lotyšsko.

Hitlerova diaľnica mala viesť aj Slovenskom

Kompetentní nemeckí činitelia nás ubezpečili, že program výstavby autostrády na Slovensku plne podporujú. Začiatkom augusta 1940 to pred novinármi vyhlásil minister vnútra Alexander Mach. Zároveň vysvetlil, že diaľnica povedie z Bratislavy „ponad Trnavu a Hlohovec na Topoľčany", ďalej cez Prievidzu, Turčiansky Sv. Martin a Ružomberok, odtiaľ na Poprad, Levoču, Prešov, Vranov nad Topľou, Michalovce, Užhorod a bude smerovať cez Ploješť na Bukurešť v Rumunsku.

Ak do Prešova, tak prečo nie aj do Košíc? Lebo toto mesto od jesene 1938 patrilo do Maďarska. Zabralo Košice na základe Viedenskej arbitráže.

„Na túto autostrádu nadviaže pri Turčianskom Sv. Martine autostráda, ktorá pôjde z Berlína cez Ostravu na Čadcu a Žilinu," približoval Mach. V Protektoráte Čechy a Morava sa cestná sieť naozaj mala napájať na nemeckú. Malo sa tak stať prostredníctvom tzv. Hitlerovej diaľnice Viedeň – Vroclav, ktorej trasa podľa plánu viedla aj cez úseky diaľnice, ktoré na podnet Jana Antonína Baťu projektovali a rozostavali rôzne firmy ešte tesne pred rozbitím Československa.

Mach a spol. zrejme snívali o pokračovaní jednej odbočky Hitlerovej diaľnice cez severné Slovensko. Ako to však mali premyslené s jej južnou vetvou? Ukázala to výstava s názvom Cesty Adolfa Hitlera, ktorá sa konala na ministerstve dopravy a verejných prác v Bratislave na jeseň 1940. Juhozápadné Slovensko sa podľa exponátov malo napojiť na ríšsku sieť vedúcu z Viedne pri Karlovej Vsi, kde mal Dunaj preklenúť nový most.

Noviny Slovák a Gardista už prinášali konkrétne informácie o budúcej diaľnici. Náklady na výstavbu jedného kilometra mali dosiahnuť štyri milióny korún. Autostráda mala byť široká 28,5 metra a poskytnúť prácu a chlieb tisícom ľudí.

Nakoniec však ostalo iba pri plánoch, ktoré škrtla vojna už v nasledujúcom roku. V protektoráte stihli rozprúdiť aspoň zemné práce na troch úsekoch Hitlerovej diaľnice. Niekde začali aj s pokládkou betónových vozoviek. Na Slovensku ani to nie.

© Autorské práva vyhradené

42 debata chyba
Viac na túto tému: #diaľnice #diaľnica Bratislava - Košice