Ako sa rozplynul sen o miliónovej Bratislave

Pred 50 rokmi preto na pravom brehu Dunaja začalo vyrastať najväčšie sídlisko v strednej Európe. Nemalo byť jediné. Urbanisti počítali celkovo so štyrmi takýmito megasídliskami – od 100– do 200-tisíc obyvateľov každé. Podľa vtedajších noriem by už ich mohlo spojiť metro.

Československo sa vtedy aj v urbanizme a doprave riadilo sovietskymi vzormi. A v ZSSR platila zásada, že nárok na metro nadobúda mesto až po tom, čo dosiahlo 1 miliónov obyvateľov.

Ale i v krajine Sovietov výnimky potvrdzovali pravidlo. A tak Tbilisi dostalo svoju podzemnú dráhu už v roku 1966, keď gruzínska metropola nemala ešte ani 800 tisíc obyvateľov.

Prvá ucelená štúdia o bratislavskej „podzemke“ vznikla v roku 1973. Rok predtým preklenul Dunaj nový Most SNP. V meste vtedy žilo iba 310-tisíc ľudí, pomerne málo na metropolu Slovenskej socialistickej republiky. Ale všetko predsa možno dohnať, ak sa veľmi chce. V tom istom roku sa začalo stavať obytné sídlisko na pravom brehu Dunaja. A v celej republike prepukol „babyboom“ – na svet prichádzali v rýchlom slede Husákove deti.

Čítajte viac Bola tu kedysi taká fabrika - Nobelova Dynamitka

Mohli to byť Benátky na Dunaji

Rozhodnutie na stavbu prvého paneláka v novej Petržalke vydali úrady 21. marca 1973. A už druhého apríla sa začalo stavať.

„Stojíme na prahu staveniska s najväčším súborom bytov v celoeurópskom meradle,“ napísala Pravda tri dni predtým a zároveň pripomenula, že projekt novej Petržalky sa rodil dlho a ťažko.

Samotná myšlienka prekročiť rieku a vytvoriť ďalšiu obytnú mestskú štvrť, „mesto v meste“ vo vidieckom území uprostred dunajských ramien vznikla vari o desať rokov skôr a dnes už ťažko hľadať jej autora. To isté možno povedať o nápade s bratislavským metrom.

„Keď som prišiel v roku 1965 pracovať na Útvar hlavného architekta Bratislavy, o nevyhnutnosti zastavať Petržalku už nebolo pochýb a neviem o tom, žeby niekto navrhoval inú alternatívu,“ spomínal architekt a urbanista Igor Thurzo. „Otázky vznikali iba okolo veľkosti a celkovej podoby sídliska.“

Foto: TASR

Petržalka, bratislava, panelák Pôvodne sa Petržalka stavala pre 100-tisíc ľudí.

Nevyhnutnosť „predĺžiť“ mesto južným smerom vyplývala aj z jeho prudkého rastu, prehlbujúcej sa bytovej krízy a neustáleho prílivu migrantov z iných krajov Slovenska. Neskôr, už v čase normalizácie, pribudla ideologicko-politická požiadavka – „posilniť robotnícke jadro hlavného mesta“. Jej realizácia sa nezaobišla bez ďalších tisícov prisťahovalcov, ktorí potrebovali strechu nad hlavou.

V júni 1966 vypísalo vedenie mesta a hlavný architekt medzinárodnú ideovú súťaž na urbanistickú štúdiu „južného sektora Bratislavy“. Zatiaľ išlo o vytvorenie základnej predstavy, ako zastavať starú Petržalku, kde by našlo byty a rozmanitú „občiansku vybavenosť“ predbežne 100 000 Bratis­lavčanov.

Bola to najväčšia súťaž tohto druhu, aká sa v bývalom Československu uskutočnila. Zúčastnilo sa jej 84 autorských kolektívov z 19 krajín. Ich návrhy vyhodnotila v nasledujúcom roku medzinárodná porota vedená popredným britským urbanistom Arthurom Lingom. Zvíťazilo päť návrhov, dva česko-slovenské a po jednom z Rakúska a Japonska.

Zaujímavý bol návrh autorov z USA, ktorí novú Petržalku poňali ako „Benátky na Dunaji“. S vodnými kanálmi, ostrovčekmi a člnmi. Ale ako to už u nás s podobnými súťažami dodnes býva, aj vtedy sa prvá cena neudelila, zato až päť tretích!

Útvar hlavného architekta spolu so Stavoprojektom Bratislava dostali potom zadanie vybrať z víťazných prác to najlepšie a vytvoriť z nich jeden ucelený návrh. Tak vznikla základná koncepcia novej Petržalky. Do podoby realizačných projektov ju pretavil tvorivý tím zo Stavoprojektu pod vedením architektov Stanislava Talaša a Jozefa Chovanca.

Veľkú pozornosť pritom venovali doprave. Hlavná komunikácia, na ktorú sa nabaľovali obchodné a spoločenské funkcie nového obytného súboru, mala často sledovať regulované Chorvátske rameno (slepé rameno Dunaja). Chýbal však dlhodobejší plán rozvoja mestskej hromadnej dopravy v celej Bratislave. Preto magistrát (vtedy Národný výbor Bratislava) uložil v roku 1971 svojmu Útvaru dopravného inžinierstva vypracovať analýzu a navrhnúť riešenia.

Čítajte viac Čo znamenal zákaz nevestincov na Slovensku?

Tak sa rodil projekt bratislavského metra, respektíve rýchlodráhy, ktorá by viedla z Petržalky hlboko razeným tunelom pod Dunajom do centra mesta a ďalej do jeho okolia. Už vtedy sa však rozhoreli spory o tom, či nedať prednosť bežnej električkovej doprave do Petržalky cez dva nové mosty.

V prvom štádiu víťazila myšlienka metra, ale keďže Bratislava mala ešte ďaleko do miliónového mesta, hovorilo sa a písalo radšej o rýchlodráhe. V roku 1973 vznikla jej prvá štúdia. A od nasledujúceho roku sa vidina rýchlodráhy stala podľa historika architektúry Petra Szalaya zo Slovenskej akadémie vied „chrbtovou kosťou nového centra“.

Tento zámer vedenie mesta konzultovalo podľa vtedajších zvyklostí aj so sovietskymi odborníkmi, ktorí mu dali v roku 1977 požehnanie. Varianty trasy bratislavského metra vypracoval Interprojekt Praha. Stále sa však čakalo na schválenie konceptu stavby. Medzitým v Petržalke už rástli paneláky ako huby po daždi. Od 4-poschodových bytoviek po 12-poschodové vežiaky s terasou.

„Budúcnosť Bratislavy je v Petržalke,“ unisono písali slovenské médiá pred 50 rokmi v súvislosti s nevídaným sústreďovaním stavebných kapacít na pravom brehu Dunaja. Pôvodné plány sa totiž poriadne „spevnili“ a v nasledujúcich troch päťročniciach sa v Petržalke malo vybudovať 47 800 bytov. Už nie pre 100-tisíc, ale pre 150 000 ľudí, čo bola takmer polovica vtedajšieho obyvateľstva hlavného mesta.

Petržalská panel story

Začiatkom jesene 1973 navštívil Bratislavu generálny tajomník ÚV KSČ Gustáv Husák. Zaviedli ho aj na najväčšie stavenisko v štáte. Ukázali mu novú paneláreň podniku Prefa, ktorá mala ročne vyrábať panely pre 2 000 nových bytov v Petržalke. Kolóna limuzín so straníckou delegáciou sa potom premiestnila do blízkosti Chorvátskeho ramena.

„Stojíme na hlavnej petržalskej triede,“ začal svoj výklad o budúcej podobe megasidlíska Viktor Kyškyn, šéf podniku Výstavba Bratislavy. Hlavná metská trieda však chýba Petržalke dodnes. Z územno-plánovacej štúdie Talaša – Chovanca pritom vyplývalo, že to mala byť komunikačná os novej Petržalky, prechádzajúca stredom jej územia.

Podľa Henrietty Moravíkovej z Ústavu stavebníctva a architektúry SAV sa práve od tejto osi mali odvíjať jednotlivé obytné okrsky. „Každý z nich pritom charakterizovali inak tvarované zoskupenia bytových domov, vytvárajúce rozlične veľké polouzavreté obytné štruktúry.“

Sídlisku preto chýbalo akoby ťažisko a aj preto sa v ňom prišelec dodnes tak ťažko orientuje. Ešte v 80. rokoch koloval na toto konto o novej Petržalke vtip: vraj to projektanti urobili zámerne z bezpečnostných dôvodov, aby nepriateľ v tej betónovej džungli zablúdil.

Foto: TASR

bratislava, petržalka, história, panelák Paneláreň Petržalka.

Búrať sa začalo na pravom brehu Dunaja už v roku 1972 a búralo sa vlastne až do nežnej revolúcie. Thurzo, s ktorým sme o tom hovorili nedlho pred jeho smrťou (2014), bol presvedčený, že sa malo postupovať oveľa citlivejšie. „Niečo sa malo ponechať aj z tej vidieckej zástavby, veď Petržalka bola dôležitým výletným miestom Bratislavčanov.“

Zároveň s „búračkami“ sa aj stavalo. Prvé 12– poschodové paneláky skolaudovali v auguste 1977 na Romanovej ulici. Išlo o obytnú štvrť Háje, ktorú stavali ako prvú (nasledovali Lúky a Dvory), lebo jej predchádzalo pomerne málo asanácií.

Jedni smútili za zbúranou ulicou a ďalší sa už nevedeli dočkať vytúženého bytu v paneláku na novom sídlisku. Takých bolo vtedy veľmi veľa a bolo im veru jedno, či Petržalka má svoju komunikačnú os. „Teším sa na kúpeľňu a na ústredné kúrenie a že deti budú mať vlastnú izbu,“ zdôverila sa autorovi týchto riadkov – vtedy mladému novinárovi – pani Anna Viteková. S dcérou, zaťom a dvoma vnúčencami čakala na nový byt plných 18 rokov v jednej suterénnej miestnosti v širšom centre Bratislavy. Takýchto „dlhočakateľov“ bez vlastného bytu bolo len v ich obvode Vinohrady vyše 500.

Počiatočnú eufóriu po prevzatí kľúčov od bytu však rýchlo vystriedalo rozčarovanie. Aj Vitekovci sa ocitli uprostred staveniska, kde sa ešte „kvaltovalo“. Chýbali chodníky, okolie nebolo upravené, predajne, jasle a škôlky, kultúrne zariadenia sa črtali iba na papieri. Keď popršalo, bolo si treba obuť gumáky. A návšteve ponúknuť niečo na prezutie.

Čítajte viac Nie každé mesto malo na palác kultúry

Podľa Moravčíkovej sa dvojici Chovanec – Talaš podarilo pripraviť kvalitný zastavovací plán, ale problém bol inde: „Búrať a stavať sa začalo ešte skôr, ako bol plán hotový a schválený.“ Navyše, nová Petržalka vznikala v situácii, keď už režim cítil, že ekonomicky na tento zámer nemá. Po dvoch ropných šokoch v rokoch 1974 a 1979 zdraželo totiž dovtedy veľmi lacné „čierne zlato“, dodávané bývalému Československu zo ZSSR. A teda viac stáli aj vstupy do stavebníctva. Bolo treba veľmi šetriť, zahusťovať stavby, až nakoniec bolo už iba na „holobyty“.

Jozef Chovanec musel rezignovať a v slabej chvíli povedal kolegovi Štefanovi Šlachtovi, budúcemu hlavnému architektovi Bratislavy: „Nezaujíma ma, ako bude Petržalka vyzerať. Zaujíma ma, kde zoberieme ten šrotovník, ktorým raz budeme musieť tie panely šrotovať.“

Onen záujem síce diktovali a rozhodnutia prijímali politici, ale kritika sa zosypala na hlavy urbanistov a architektov. „Rozpory v sídliskovej výstavbe, dnes už také zrejmé, boli daňou za uspokojenie hladu po bytoch a zrejme aj za precenenie ekonomických a realizačných možností,“ spomínal s odstupom času inžinier Talaš.

Útecha na záver: malé je milé

Najväčším problémom novej Petržalky však bola a dlho ostávala doprava. Čo sa vlastne stalo s projektom metra zo 70. rokov? V pôvodnej podobe mala mať dĺžka tejto podzemnej i pozemnej rýchlodráhy takmer 100 kilometrov. Mala totiž viesť až do Malaciek a cez Pezinok po Modru. Čiže bol to projekt pre celú budúcu aglomeráciu, nielen pre Bratislavu, ale i priľahlé regióny.

A čo z neho po postupnom okresávaní zostalo? „Dve linky podzemnej rýchlodráhy (metra) v rámci mesta, križujúce sa na Kamennom námestí a Trnavskom mýte,“ priblížil architekt Vladimír Šimko, ktorý sa v 80. rokoch zaoberal projektovaním nosného systému hromadnej dopravy v Bratislave.

Takéto malé metro sa začalo budovať v roku 1988. Predsedom slovenskej vlády bol vtedy Ivan Knotek. „Projekt mal mnohých oponentov,“ zaspomínal v našom rozhovore pred 22 rokmi.

„V tom čase platila direktíva o znižovaní rozostavanosti, my sme však prišli s podstatne lacnejším variantom. Pôvodný rozpočet predpokladal vynaložiť na prvú etapu metra – z Petržalky na bratislavské Nivy – desať až jedenásť miliárd korún (vo vtedajších cenách, samozrejme). Lacnejší variant počítal so znížením nákladov až o štyri miliardy a vďaka tomu sme nakoniec získali podporu aj v Prahe na federálnej vláde.“

Čo všetko museli škrtnúť? „Napríklad výstavbu krytov civilnej obrany v tuneloch metra pre prípad vojnového konfliktu a jadrového úderu,“ odpovedal Knotek. „Vojenskí odborníci však tvrdili, že už vzhľadom na blízkosť Viedne je jadrový útok na Bratislavu nepravdepodobný.“

Po nežnej revolúcii v roku 1990 výstavbu zastavili. Podľa Šimka im z Prahy oznámili, že štátna kasa je úplne prázdna a na takúto investíciu jednoducho nie sú peniaze. On sám sa potom pobral projektovať do Viedne, kde navrhol päť nových staníc tamojšieho metra.

Neskôr bolo niekoľko pokusov obnoviť výstavbu bratislavskej rýchlodráhy v rôznych variantoch, ale bez úspechu.

Ani s novou Petržalkou to nevychádzalo podľa pôvodných plánov. Z veľkoryso poňatého spoločenského centra „mesta v meste“ sa realizovalo iba torzo. Megasídlisku dosť poškodila prvá návšteva prezidenta Václava Havla v Bratislave, keď ho nazval králikárňou. Tých bezmála 100-tisíc Petržalčanov sa jeho slová dotkli. Po takejto kritike však nemohlo byť ani reči o výstavbe ďalšieho megasídliska v Stupave. Pôvodne sa tam mali postaviť byty až pre 200-tisíc ľudí.

Čítajte viac Keď sa v Bratislave pila voda z cisterny

Vilma Cipárová, vdova po známom maliarovi a grafikovi, začala v roku 1975 vďaka dobrej znalosti niekoľkých cudzích jazykov a Bratislavy sprevádzať po nej zahraničných turistov. Petržalke sa však úzkostlivo vyhýbala. „Skupiny som tam nikdy nevodila,“ hovorí. Jediný možný pohľad na Petržalku, na jej panelákové hradby, mali z nádvoria Bratislavského hradu, teda z dostatočnej diaľky. Ich však aj tak viac zaujímala železná opona. Najmä ázijskí a americkí turisti sa ustavične pýtali, kde tá opona je a ako by cez ňu mohli preniknúť do Viedne.“

Prešpuráčka pani Vilma si chcela Petržalku zapamatäť takú, akú ju mala v hlave z detstva: s marhuľovými sadmi, kúpaliskom Lido, lužnými lesmi a nádhernými zátokami. Do novej Petržalky sa odvážila až po mnohých rokoch. „Zablúdila som tam, išla som na nejaké stretnutie, zľava paneláky, sprava paneláky, nevedela som, kde vlastne som. Pýtala som sa okoloidúcich, ako sa dostanem k Dunaju a nejakému mostu, jedine tam som to spoznávala.

Dnes už aj ona chápe, že novú Petržalku môžu mať jej obyvatelia radi. „Medzitým sa výrazne zmenila k lepšiemu,“ priznáva.

Martinovi Gálovi, ktorý až do odchodu na penziu pred tromi rokmi pracoval na riaditeľstve spoločnosti Metro, a. s., vyhovuje aj terajší systém električkovej dopravy v Petržalke. Vďaka novým mostom je podľa neho spojenie medzi oboma brehmi Dunaja rýchle a lacné. Na výstavbe jedného (Apolo) a rekonštrukcii druhého (Starého) sa osobne zúčastnil, preto mu vraj ani nie je ľúto za nesplneným snom o metre či rýchlodráhe.

Bratislava sa nestala miliónovým mestom a zrejme sa ani tak skoro nestane. Dnes má 475-tisíc obyvateľov a podľa prognózy, ktorú vypracovali demografovia z Univerzity Komenského, môže mať v roku 2050 ešte o čosi menej. V každom prípade ani pri veľmi optimistickom scenári neprekročí dovtedy pol milióna.

Ale ako sa hovorí: malé je krásne. A milé.

Ako rástla Bratislava