Do Senca pricestoval z Prahy 12. decembra 1975 na slávnosť strihania pásky federálny minister dopravy Vladimír Blažek. Slovenskú delegáciu viedol podpredseda národnej vlády Július Hanus.
„Úsek dokončili o deväť mesiacov skôr, ako určil plán,“ napísal na druhý deň ústredný tlačový orgán ÚV KSČ Rudé právo. Ak to bola pravda, tak ročne postavili z Bratislavy do Senca zhruba 2,8 km diaľnice. Úsek totiž budovali od júna 1969. Ale podľa pôvodných plánov z polovice 60. rokov mal minister strihať v roku 1975 pásku v Trnave, čiže ešte 30 km ďalej od Senca.
Podstatne rýchlejšie postupovali stavbári na trase z Bratislavy do Malaciek. Približne 24-kilometrový úsek začali stavať v roku 1968, ale invázia vojsk Varšavskej zmluvy výstavbu zastavila. Pokračovať mohli až v nasledujúcom roku, a v novembri 1973 boli pri Malackách. Ročne teda postavili priemerne 6 km diaľnice.
Oveľa rýchlejšie, za dva roky, postavili 27-kilometrový úsek z Malaciek po Kúty s predlžením k dnešnej štátnej hranici s Českom. Ako si to vysvetliť? Išlo o rovinatú trasu západným smerom, mala byť súčasťou diaľničného ťahu z Brna do Bratislavy, preto získala celoštátnu, federálnu prioritu.
Pre úplnosť treba povedať, že diaľničná sieť ČSSR mala pôvodne na papieri iné značenie, než na aké sme si zvykli v ostatných desaťročiach. Pod značkou D1 vystupovala vo vtedajších projektoch diaľnica z Prahy do Brna a ďalej do Žiliny, Ružomberka, Popradu, Košíc až na štátnu hranicu so Sovietskym zväzom pri Užhorode. Diaľnicu z Bratislavy do Trnavy (cez Senec) a Piešťan s napojením na D1 pri Trenčíne označovali projektanti ako D61. Napokon, tretia diaľnica na Slovensku s označením D2 mala viesť z Bratislavy do Brna.
Stavať začali čs. diaľničnú sieť 8. októbra 1967, nie však na Slovensku, ale v okolí Prahy. Išlo o úsek do Mirošovíc a ďalej do Benešova. Pražské noviny vyšli na druhý deň s titulkami „Diaľnica prestáva byť vidinou,“ a "Ročne sa postaví 60 km“. Slávnostný výkop sprevádzalo poklepanie kladivkom na žulový míľnik s veľkou nulou.
O štyri roky skôr prijala vláda ČSSR uznesenie, podľa ktorého sa celoštátna diaľničná sieť vrátane doplnkovej siete rýchlostných ciest mala postaviť do roku 2000. Do Košíc mala autostráda doraziť ešte o rok alebo dva skôr, lebo na prahu nového milénia mala dosiahnuť štátnu hranicu so ZSSR (dnes je to hranica s Ukrajinou).
Čítajte viac Koľko zaplatíme za diaľnice v roku 2026 na Slovensku a u susedov?
„Tvar a poloha našej republiky veľmi naliehavo vyžaduje vybudovanie modernej diaľničnej siete, ktorá by rýchlo a bezpečne spojila všetky oblasti štátu,“ povedal v slávnostnom prejave pri začatí výstavby pred 58 rokmi minister dopravy Alois Indra, rodák z Medzeva pri Košiciach.
Mimochodom, bol to ten istý Indra, ktorý sa o necelý rok takmer stal predsedom bábkovej „robotnícko-roľníckej“ vlády, vytvorenej pučistami s podporou spojeneckých tankov. V rozhodujúcej chvíli však pučisti vrátane Indru zlyhali a nenaplnili očakávania Moskvy. V rámci normalizácie v roku 1971 potom komunisti dosadili Indru na čelo federálneho parlamentu. Viedol ho až do nežnej revolúcie.
Foto: RI91
Zlý začiatok – zlý koniec?
V roku 1968 prebiehali práce najmä na diaľničnom ťahu Praha – Brno, ale takisto ich spomalili augustové udalosti. Nasledujúce chaotické obdobie s politickými čistkami zrýchleniu výstavby neprialo. Ale odkladať ju sa už nedalo. Súviselo to s rastúcou intenzitou cestnej premávky. Škoda 1000 MB z Mladej Boleslavy mala „postaviť Československo na kolesá“. Z dobových štatistík vyplýva: kým v roku 1965 jazdilo po slovenských cestách 94 874 osobných áut, v roku 1974 ich bolo už 373 597, takmer štyrikrát viac.
V rokoch 1967 – 1971 sa celoštátne rozostavalo 131 kilometrov diaľnic, čiže 26 km ročne, ale dokončil sa jediný 23-kilometrový úsek – práve onen z Prahy do Mirošovíc.
To už začal platiť zákon o čs. federácii, preto v roku 1971 vzniklo v Bratislave popri českom aj slovenské Riaditeľstvo diaľnic. Staralo sa nielen o rozostavané úseky na Slovensku, ale aj o úsek Kúty – Břeclav. V roku 1974 zamestnávalo 177 a v roku 1979 – 323 pracovníkov. Už aj to svedčí o rozsahu a roztrieštenosti výstavby. V 70. rokoch prebiehala na siedmich úsekoch, prevažne na západnom Slovensku.
Ale kým vtedy sa vybudovalo spolu aspoň 120 kilometrov diaľnice, v 80. rokoch sa tempo výstavby na Slovensku výrazne spomalilo. Za 10 rokov pribudlo len 69 km, pričom v ôsmich od seba vzdialených úsekoch. Pravda, štyri z nich viedli zložitejším terénom na strednom a čiastočne i východnom Slovensku.
Medzitým výstavbu diaľnic z Prahy do Brna (vtedy D1) a Bratislavy do Brna (D2) dokončili vďaka najvyššej federálnej priorite už začiatkom novembra 1980. Za 13 rokov tak vznikla súvislá 317 kilometrov dlhá dopravná chrbtica spoločného štátu Čechov a Slovákov. Čiže ročne sa postavilo priemerne 24 až 25 kilometrov štvorprúdovej magistrály, a nie 60, ako pôvodne určili socialistickí plánovači.
Čítajte viac Diaľnica v korunách stromov je v Európe jediná. Motoristi si ju už môžu naplno užívať
Napriek tomu sa cestná premávka zrýchlila. Kým pred rokom 1980 trvala jazda z Bratislavy do Prahy osobným autom po starých cestách za ideálnych podmienok 5 až 7 hodín, po diaľnici ste to zvládli aj za 3,5 hodiny pri povolenej rýchlosti 110 km za hodinu. Mimochodom, na rakúskych autostrádach bol rýchlostný limit už vtedy 130 km/h.
Navyše, jazdilo sa komfortnejšie a bezpečnejšie. Na starej ceste vás zdržiavali kolóny nákladiakov, preplnené úseky, časté križovatky. Najmä pre menej skúseného vodiča to bývala lotéria.
„Boli sme radi, keď sme do Prahy docestovali za tých šesť hodín,“ spomínal pri jednej príležitosti nebohý hudobník a producent Fedor Frešo. „Všetko to boli okresné cesty, jazdili sme cez dediny. Celá tá cesta bola preplnená a bolo treba dávať pozor, lebo sa jazdilo v protismere. Kým sme sa dostali na prvé dokončené úseky diaľnice D1/D2, bolo to utrpenie.“
Po jej dokončení zažili motoristi väčšie pohodlie vďaka riedkej premávke (nízkej intenzite dopravy). V roku 1980 zaznamenali za 24 hodín na úseku Bratislava – Malacky nanajvýš 8 000 áut. Vlani ich tam za rovnaký čas napočítali 45 000 i viac…
Foto: Škoda
Daň federálnym prioritám
V smere od Bratislavy na sever a na východ sa však zmenilo máločo. V roku 1989 mala ČSSR v prevádzke 995 km diaľnic, ale z toho Slovensko len 335 km, aj to rozbitých do krátkych nesúvislých úsekov.
Za ďalšie tri roky, až do rozdelenia federácie, sa tento pomer ešte zhoršil. Spomalená ekonomická a politická transformácia nepriala výstavbe diaľnic. V Česku sa dovtedy postavilo 80 km, na Slovensku – 25 km.
Inými slovami: samostatné Slovensko zdedilo nerovnosť z obdobia spoločného štátu. A na východe republiky o diaľnici vtedy ešte ani nechyrovali. Tam sa v roku 1993 začalo s jej výstavbou fakticky od nuly a s obmedzenými zdrojmi. Vyplýva to nielen z archívnych materiálov Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS), ale aj zo štúdií Európskej komisie a Eurostatu.
A v roku 2005 konštatoval Marcel Horňák, dopravný geograf z Univerzity Komenského, že spojenie Bratislavy s Košicami je „jednou z kľúčových, stále nedoriešených úloh najbližšej budúcnosti“.
Pod túto vetu sa možno podpísať aj dnes. Pripomeňme, že v tom istom 2005. roku vypršal ďalší termín spojazdnenia diaľnice z Bratislavy do Košíc. O desať rokov skôr ho vytýčil vtedajší minister dopravy Alexander Rezeš (HZDS). V roku 2006 stanovil minister Pavol Prokopovič (SDKÚ) nový termín – rok 2010, po ňom Ján Figeľ (KDH) – rok 2014 a Ján Počiatek (Smer-SD) – rok 2019.
Vlády aj ministri dopravy sa striedali a termíny odročovali. Analytici z ministerstva dopravy dnes považujú za reálny termín pre „neprerušenú a plne funkčnú D1 od Bratislavy do Košíc“ rok 2028. Pravda, nezabúdajú dodať: „Ak sa nestane niečo nepredvídateľné, čo zdrží výstavbu…“
Foto: TASR
Čas sú peniaze
Vládny návrh výstavby diaľničnej siete operoval pred šiestimi desaťročiami aj s časovými úsporami. Vládu vtedy viedol 42-ročný Slovák Jozef Lenárt, absolvent Baťovej školy práce. Ekonomické reformy mal pod palcom český ekonóm Ota Šik, ktorý vyznával krédo Čas sú peniaze.
Ako mala šetriť čas motoristom diaľnica Bratislava – Košice?
V polovici 60. rokov merala vzdialenosť medzi oboma metropolami – podľa zvolenej trasy – 395 až 410 km. Priemerná reálna rýchlosť motorových vozidiel na cestách I. triedy sa pohybovala od 45 do 65 km/h.
Dobové motoristické časopisy a svedectvá pamätníkov hovoria o „celodennej ceste“ z Bratislavy do Košíc, lebo trvala 8 až 10 hodín. Už koncom 70. rokov to bolo 7 až 8 hodín, a to vďaka prvým diaľničným úsekom, niektorým obchvatom (v Trnave, čiastočne aj v Nitre), ale aj o čosi rýchlejším automobilom (škodovkám i žigulákom).
Čítajte viac Diaľnica D1: Z Bratislavy do Prahy jazdíme diaľnicou už 45 rokov
V 80. rokoch pribudli ďalšie diaľničné úseky pri pomerne nízkej hustote premávky, čo skrátilo spojenie medzi Bratislavou a Košicami na 6 až 7 hodín. Motoristické kluby udávali čas 6.30 ako „rýchlu jazdu“. V 90. rokoch nastalo ďalšie zrýchlenie, aj keď nepatrné. Dokončil sa diaľničný úsek Trenčín – Hričovské Podhradie, zrýchlil sa prejazd Považím, na cestách sa objavili rýchlejšie západné autá. Vozidiel však celkovo pribúdalo a premávka hustla. Vtedy populárne Motorádio vo svojich vysielaniach udávalo 6-hodinovú cestu autom z Bratislavy do Košíc ako „normálnu“ a 5 a polhodinovú ako "rýchlu“.
Socialistickí plánovači však očakávali, že po dobudovaní diaľničnej siete v roku 2 000 prekonajú motoristi 380 km z Bratislavy do Košíc za 3 hodiny a 30 minút. Počítali totiž s projektovanou rýchlosťou 110 km/h a s plynulou jazdou bez prestávok. Vyplýva to zo zistení českého historika dopravy Jana Štemberka.
Aká však bola reálna situácia v roku 2 000? Kritické úseky diaľnice na trase Žilina – Poprad ešte neboli hotové a na trase Poprad – Prešov – Košice ich bolo treba ešte dokončiť. Najväčšie časové straty vznikali pri Strečne (20 – 25 minút), Martine (10–15) a v dôsledku chýbajúceho tunela Branisko (20–30 min), lebo sa muselo prechádzať „cez kopec“.
Zmena však nastala v značení diaľnic. Od roku 1999 bol diaľničný ťah Bratislava Trenčín – Žilina premenovaný z D61 na D1.
Dnes sa to už nezdá, ale v tých rokoch bolo z časového hľadiska výhodnejšie cestovať z Bratislavy do Košíc alebo opačne vlakom než autom. Až do roku 1980 ste sa tam dostali po železnici o dve až tri hodiny a do roku 2 000 o hodinu rýchlejšie. Vlastne až pred desiatimi rokmi sa cestovanie vlakom a autom začalo na tejto trase čo do rýchlosti spojenia vyrovnávať.
Ak platí, že čas sú peniaze, tak 25-ročné meškanie výstavby diaľnice sa muselo prejaviť aj vo finančných, materiálnych, ale aj bezpečnostných stratách.
Meškanie stojí miliardy
"Diaľnica šetrí čas, pohonné hmoty a životy ľudí,“ tvrdí Kenneth A. Small, emeritný profesor dopravnej ekonómie na Kalifornskej univerzite (USA).
Keby Slovensko malo diaľnicu dokončenú už v roku 2000, ušetrí ročne 350 až 450 miliónov eur, a to iba na úspore času a prevádzkových nákladov. Ak berieme do úvahy aj investície, ktoré sa tak nepodarilo prilákať a straty spôsobené dopravnými nehodami, celková suma sa zdvojnásobí. Alebo vyšplhá do výšky 900 miliónov eur ročne. Údaje čerpáme z OECD/ITF (Medzinárodného dopravného fóra).
Štvrťstoročné meškanie diaľnice Bratislava – Košice nás pripravilo o finančné prostriedky na úrovni jedného ročného rozpočtu štátu alebo v hodnote dvoch jadrových elektrárni Mochovce. Slovensko stratilo 17 až 22 miliárd eur. Ide o modelový odhad, aký sa používa pri posudzovaní veľkých dopravných stavieb v EÚ.
Čítajte viac Vianočný darček pre motoristov: Tunel Višňové zrejme otvoria po 27 rokoch od prvého vrtu. V akom stave je arbitráž?
Najťažšie je vyčísliť straty spôsobené vážnymi dopravnými nehodami. Zo zahraničných skúseností je známe, že na diaľnici ich býva až o 40 percent menej v porovnaní so starými cestami. Eurostat sa to pokúša vyjadriť rečou peňazí a vychádza mu, že liečba jedného ťažko zraneného stojí 100– až 300-tisíc eur, invalidita – 300-tisíc až milión eur, a úmrtie, napríklad ťažko nahraditeľného odborníka, od milióna do štyroch miliónov.
Pre lepšiu predstavu stačí hádam uviesť, že len na cestách stredného Slovenska zomrelo v rokoch 2000 až 2025 približne 900 ľudí a 3 500 bolo ťažko zranených. Podľa metodiky Európskej komisie tým vznikla ročná ekonomická škoda v rozsahu 50 až 70 miliónov eur.
Obrovské výhody takýchto diaľnic, vedúcich naprieč celou krajinou, spočívajú v rýchlejšom vyrovnávaní medziregionálnych rozdielov. Ešte viac to platí o štátoch, kde diaľnica spojí dve najväčšie mestá. V roku 2013 – čerstvejšie údaje nemáme – boli v spoločnej Európe už len štyri štáty, ktoré takúto dopravnú spojnicu nemali: okrem Slovenska ešte Rumunsko, Estónsko a Lotyšsko.
Investori radšej vkladajú finančné prostriedky do oblastí, ktorými prechádza diaľnica. Preto až 85 percent investícií pripadalo v posledných desaťročiach na západné Slovensko. Na východe republiky sa investovalo podstatne menej a aj preto malo vyššiu mieru nezamestnanosti.
Rakúsko to dokázalo
Odstraňovanie regionálnej nerovnosti si ukážeme na rakúskom príklade. Rakúsko má najnižšie regionálne rozdiely po Dánsku. Naopak, Slovensko ich má – spolu s Poľskom a Rumunskom – najvyššie.
Pritom Rakúsko prepojilo svoje kľúčové regióny diaľnicami už pred polstoročím. V roku 1975 malo jednu z najvyspelejších diaľničných sieti v Európe.
Keď tamojší dopravní plánovači modelovali v roku 1955 autostrádu A1 (Viedeň – Salzburg – Linz), vychádzali z predpokladu, že diaľnica dokončená o 20 až 30 rokov neskôr, ako by mala byť, prinesie len 5 až 15 percent očakávaného efektu. Preto takmer 280 km dlhú A1 vybudovali za 12 rokov (1955 – 1967). Na trase bolo treba postaviť síce iba jeden tunel, zato stovky mostov a viaduktov. Ale najväčším problémom i výzvou súčasne bola nevyhnutnosť stavať extrémne rýchlo.
Rakúski ekonómovia často hovoria: "Až A1 urobila z Rakúska jednu ekonomiku a namiesto dvoch regionálnych trhov jednotný trh.“
Všetky kľúčové rakúske priemyselné zóny vyrástli pozdĺž diaľnice A1. Po jej dobudovaní tam prišli investície do automobilového priemyslu, hutníctva, chemického priemyslu, logistiky, strojárstva. Podľa profesora Fritza Breussa len vďaka tejto integračnej funkcii diaľnice A1 rástla rakúska ekonomika o pol až jedno percento ročne.
Čo nás čaká a neminie
Podobnú úlohu mohla zohrať naša D1. Vytvárať a upevniť povedomie celistvosti nielen slovenskej ekonomiky, ale samotného Slovenska. Bez toho sa naďalej budeme deliť na východniarov a západniarov s rozdielnymi až protichodnými problémami i záujmami.
Aká je šanca veci zmeniť k lepšiemu? Úsek diaľnice D1 Hubová – Ivachnová (s obchvatom Ružomberka) sa mal spustiť do konca tohto roka, najnovšie to má byť v marci budúceho s pravdepodobným posunom termínu na máj 2026. Otázniky visia aj nad dokončením ďalšieho úseku z Bratislavy do Košíc, a to Turany – Hubová s 19 mostami, tromi križovatkami a tunelom Čebrať.
Málo sa hovorí o tom, že D1 v Košiciach neskončí, lebo má pokračovať až do Vyšného Nemeckého na štátnu hranicu s Ukrajinou. Tak to bolo naplánované od samého začiatku. A tam na stavbárov čaká najdlhší, ešte ani nenačatý 70-kilometrový úsek Bidovce – Vyšné Nemecké. Mal by sa dokončiť niekedy v roku 2035. Pre príbeh tejto „historickej stavby“ je príznačné, že vlády – česť výnimkám – dávali prioritu jej „ľahším“ úsekom a „ťažšie“ nechávali ako horúci zemiak nástupkyniam. Aby na konci štvorročného funkčného obdobia, pred ďalšími parlamentnými voľbami bolo čo strihať a čo vykázať.
Až sme sa všetci z toho "dostrihali“…
