Tie strely nemusia trafiť vežiak, v ktorom bývate. Ani ich horiace odlomky nemusia dopadnúť na vašu strechu. Stačí, že vyradia z prevádzky rozvodnú sieť alebo energetické zariadenia, ktoré zásobujú vaše sídlisko prúdom a teplom. A ste v betónovej pasci.
„Obytné sídlisko sovietskeho typu je energetický kanibal,“ hovorí popredný ukrajinský architekt Julian Čaplinskyj. „Musíme sa vrátiť k blokovej zástavbe, kde má každý dom svoj uzavretý dvor a autonómne inžinierske siete. Aby 300-tisícové sídlisko nebolo odkázané na jednu jedinú tepláreň ako teraz.“
Čaplinskyj presadzuje v rámci povojnovej rekonštrukcie prechod Kyjeva na malé autonómne štvrte so švajčiarskym modelom energetiky. Ideálom je preňho Zürich, mesto s počtom obyvateľov ako Bratislava (ale s predmestiami má až 1,47 milióna). Má decentralizované zásobovanie energiou a rozsiahle civilné kryty pod celým mestom.
Čo bránilo v minulosti prejsť na takýto model? Najmä nevyhnutnosť stavať lacno, znižovať rozpočty a rýchlo riešiť bytovú krízu. Lenže, to čo sa v minulosti javilo ako veľmi lacné, sa dnes ukazuje ako veľmi drahé. „O to viac prostriedkov bude treba teraz vynaložiť na opravu zničených centralizovaných elektrárni alebo teplární a na nákup dieselových generátorov,“ dodáva architekt.
Lebo čo sa stalo v Kyjeve počas januárových tuhých mrazov a nočných ruských náletov na jeho kritickú infraštruktúru? Nasledoval blackout, väčšina trojmiliónového mesta sa ponorila do tmy a chladu. Ani po čiastočnom obnovení dodávok elektriny (na tri-štyri hodiny denne) čerpadlá nestačili vytlačiť vodu potrubím do vyšších poschodí obytných domov. Voda v potrubiach zamrzla, toalety sa nedali splachovať. Len čo obnovili ústredné kúrenie, potrubia začali praskať. Ich obsah vrátane fekálií sa vyvalil do nižších poschodí.
Najhoršie dopadli sídliská s prevahou výškových obytných domov (10– a viac poschodových). Podľa sovietskych bezpečnostných noriem sa do týchto novostavieb nerozvádzal potrubím plyn. „Bežia“ len na elektrinu, ešte aj sporáky sú v nich výhradne elektrické. Pri blackoute sa v nich nedá ani variť. Napríklad na megasídlisku Oboloň, kde žije okolo 320-tisíc ľudí. Nemenujeme ho náhodou. Táto mestská štvrť má viac spoločného s bratislavskou Petržalkou, ako by sa nezasvätenému mohlo zdať.
Foto: MY-OBOLON.KIEV.UA
Družba ako remeň
Slovo „oboloň“ je staroslovanského pôvodu a znamená „nížinu pri rieke“ alebo „lužné lúky“. Obytná štvrť tohto mena sa nachádza na pravom brehu Dnipra, v jeho záplavovom území. Podobne ako naša Petržalka na pravom brehu Dunaja. Čo je však pre nás zaujímavejšie, obe sídliská sa projektovali a stavali približne v rovnakom čase – v 60. až 80. rokoch minulého storočia. A čo je málokomu známe – projektanti, architekti a urbanisti oboch sídlisk pomerne úzko spolupracovali.
Napokon, niet sa čomu čudovať. Kyjev a Bratislava udržiavali od roku 1969 „družobné vzťahy“ previazané spleťou rôznych zmlúv o priateľstve a spolupráci na všetkých úrovniach oboch miest – od mestských rád až do podnikov, škôl, výskumných ústavov a všemožných organizácií.
Čítajte viac Keď ešte Petržalka nebola sídliskom. Pozrite si fotky pôvodnej obce, ktorú zbúrali kvôli panelákom
Symbolom tejto medzimestskej „družby“ (dnes by sme povedali partnerstva) sa stal hotel Kyjev na Kamennom námestí v Bratislave a Hotel Bratislava na Ul. A. Malyška v Kyjeve.
Na začiatku 70. rokov takto spolupracovali aj útvary hlavných architektov v Bratislave a v Kyjeve. Šéfprojektanti novej Petržalky Stanislav Talaš a Jozef Chovanec z bratislavského Stavoprojektu si zase vymieňali skúsenosti a poznatky s partnermi v Kyjevprojekte – Hryhorijom Sluckým a ľuďmi z jeho tímu, ktorí narysovali sídlisko Oboloň.
Foto: GENNADIJ LISIUK
Riešili totiž v mnohom podobné, ak už nie zhodné problémy. Oboloň aj Petržalka stoja na nánosoch riek. Kyjevskí inžinieri boli vtedy svetovými expertmi na hydromechanizáciu – čerpanie piesku z koryta rieky na spevnene podložia a jeho navýšenie o štyri až päť metrov, aby sa na ňom dali stavať výškové budovy. Slovenskí odborníci študovali v Kyjeve práve tieto procesy a technológie, aby dokázali „zdvihnúť“ Petržalku nad hladinu Dunaja. Bez kyjevských skúseností by nová Petržalka rástla oveľa pomalšie.
Kyjevskí architekti sa zase zaujímali o bratislavský koncept „mesta v meste“, jeho model vybavenosti a oddelenia dopravy od peších zón.
Sídlisko v čase blackoutu
Vo výstavbe veľkých bytových komplexov bol Kyjev laboratóriom pre celý Sovietsky zväz. Prvýkrát v ňom odskúšali niektoré typy prefabrikácie a tzv. mikrorajóny – obytné bloky, ktoré sa uplatnili aj vo výstavbe novej Petržalky. Historička architektúry Henrieta Moravčíková ich zaraďuje medzi základné kamene socialistického urbanizmu. Budovy v takomto bloku akoby „plávali“ v otvorenom priestore. Na rozdiel od Čaplinského predstáv tam nejestvuje jasná hranica medzi ulicou a dvorom.
Hlavná odlišnosť medzi kyjevským a bratislavským sídliskom spočívala v mierke. V Oboloni projektovali mikrorajóny (každý pre desaťtisíce ľudí) s obrovskými rozstupmi, v Petržalke tieto obytné bloky viac „zahusťovali“. Oboloň je podstatne väčšia, ale aj vyššia. Majú tam aj 22-poschodové "kukurice“, podobnej tej bratislavskej, ktorú práve obnovujú. Typické pre Oboloň však boli 12– až 16-poschodové domy. V Petržalke dominovali 8– až 12-poschodové, pričom tých nižších je podstatne viac.
Štruktúru však mali obe sídliská podobnú: niekoľko mikrorajónov tvorilo bytový okrsok – v Petržalke napríklad Lúky alebo Háje – a tie zasa vytvárali sídlisko.
Foto: TASR
Vnútri takéhoto obytného bloku ste mali mať všetko po ruke – materskú školu, základnú školu, predajňu potravín – najčastejšie ako polyfunkčné budovy. Aby obyvatelia nemuseli prekračovať hlavné dopravné tepny. Ale kým v Oboloni sa tieto budovy darilo dostavať skôr, v Petržalke mali prednosť „holobyty“ a výstavba občianskej vybavenosti sa dlho odkladala.
Každý mikrorajón, respektíve obytný blok, sa pôvodne vykuroval z vlastného zdroja. Petržalka mala 17 kotolní – ale koncom 80. rokov sa to vo veľkej miere centralizovalo a prechádzalo na ústrednú tepláreň. Obytný súbor v prípade takej kalvárie, akou prechádza teraz Oboloň, je potom oveľa zraniteľnejší. Stačí poškodiť pri nálete dronov vzdialený transformátor a v 12-poschodovom dome na druhom konci sídliska prestane tiecť voda. Zastaví sa totiž elektrické čerpadlo v suteréne.
Mimochodom, väčšia časť Petržalky – na rozdiel od starších sídlisk – je čisto elektrická, a to z rovnakých dôvodov ako výškové budovy v Oboloni. Ani byty v novších 12-podlažných petržalských panelákoch (napríklad na Lúkach) nemajú plynové sporáky. V prípade, nebodaj, blackoutu si tam ľudia neuvaria ani kávu…
Samozrejme, Petržalka a Oboloň nie sú v tomto ohľade unikátne. Väčšinu sídlisk v európskych mestách projektovali kedysi pre mier, nie pre vojnu. V možnosť väčšieho ozbrojeného konfliktu nikto v skutočnosti neveril. Po skončení studenej vojny sa tento pocit v hlavách politikov i plánovačov miest ešte umocnil. Výsledkom sú výškové budovy s podzemnými garážami namiesto krytov. Kto si vtedy vedel predstaviť situáciu, že jednej krásnej noci mu do bytu na 25. poschodí vletí dron – kamikadze? A vybuchne!
Čítajte viac Architektka Špela Videčnik: Metropoly segregujú ľudí, hoci by ich mali spájať
Sen o Benátkach na Dunaji
Žijúci pamätníci môžu namietnuť, že nová Petržalka sa mohla vyvíjať ináč, keby nekopírovala už v štádiu projektovej dokumentácie budúce problémy Obolone. Odpoveď znie: áno aj nie.
V júni 1966 vypísal magistrát Bratislavy medzinárodnú ideovú súťaž na urbanistickú štúdiu "južného sektoru mesta“. Zatiaľ išlo o vytvorenie základnej predstavy, ako zastavať starú Petržalku, kde by našlo strechu nad hlavou predbežne 100 000 Bratislavčanov.
Bola to najväčšia súťaž tohto druhu, aká sa v bývalom Československu uskutočnila. Zúčastnilo sa na nej 84 autorských kolektívov z 19 krajín. Ich návrhy vyhodnotila v nasledujúcom roku medzinárodná porota vedená popredným britským urbanistom Arthurom Lingom. Zvíťazilo päť návrhov, dva československé a po jednom z Rakúska a Japonska.
Zaujímavý bol návrh autorov z USA, ktorí novú Petržalku pojali ako "Benátky na Dunaji“, s vodnými kanálmi, ostrovčekmi a člnmi. Ale ako to už u nás s podobnými súťažami dodnes býva, aj vtedy prvú cenu neudelili, zato až päť tretích!
Útvar hlavného architekta spolu so Stavoprojektom Bratislava dostali potom zadanie vybrať z víťazných prác to najlepšie a vytvoriť z nich jeden ucelený návrh. Tak vznikla základná koncepcia novej Petržalky. Do podoby realizačných projektov ju pretavil tvorivý tím zo Stavoprojektu pod vedením architektov Talaša a Chovanca.
Foto: REGISTER-ARCHITEKTÚRY.SK
Veľkú pozornosť pritom venovali doprave. Hlavná komunikácia, na ktorú sa nabaľovali obchodné a spoločenské funkcie nového obytného súboru, mala často sledovať regulované Chorvátske rameno (slepé rameno Dunaja). Chýbal však dlhodobejší plán rozvoja mestskej hromadnej dopravy v celej Bratislave. Preto magistrát (vtedy Národný výbor Bratislava) uložil v roku 1971 svojmu Útvaru dopravného inžinierstva úlohu vypracovať analýzu a navrhnúť riešenia.
O dva roky vznikla prvá ucelená štúdia o bratislavskej „podzemke“. Jej autori sa inšpirovali aj kyjevským metrom. A približne v tom istom čase 21. marca 1973 vydali úrady rozhodnutie na stavbu prvého paneláka v novej Petržalke. O desať dní ho začali stavať.
„Stojíme na prahu staveniska s najväčším súborom bytov v celoeurópskom meradle,“ napísala o tom Pravda. V Bratislave vtedy žilo iba 310-tisíc ľudí, ale na Slovensku prepukol "baby boom“ – na svet prichádzali v rýchlom slede Husákove deti.
Stranícke orgány vytýčili cieľ – posilniť „robotnícke jadro hlavného mesta SSR“. V roku 1976, čiže presne pred polstoročím, schválili Smerný územný plán Bratislavy. Ten už uvažoval aj o výstavbe čiastočne podzemnej a sčasti povrchovej rýchlodráhy (metra) a o nových sídliskách: okrem už rozostavaných v Petržalke, Dúbravke a Karlovej Vsi o ďalších na východe mesta. A od nasledujúceho roku sa vidina rýchlodráhy stala – podľa historika architektúry Petra Szalaya zo SAV – "chrbtovou kosťou nového centra“. Tento zámer vedenie mesta konzultovalo – podľa vtedajších zvyklostí – so sovietskymi (ukrajinskými) odborníkmi, ktorí ho v roku 1977 hodnotili pozitívne.
Je pravdepodobné, že kyjevskí experti odporúčali svojim bratislavským kolegom skúsenosti z projektovania tzv. metrotramu v Krivom Rohu (dnes Kryvyj Rih), ktorý sa začal stavať v roku 1975. Vtedy to bolo asi polmiliónové mesto na juhovýchode Ukrajiny. V ZSSR sa plnohodnotné metrá mohli budovať len v mestách s prinajmenšom jedným miliónom obyvateľov. Metrotram bol svojho druhu rýchlodráhou, elektrické vlaky v ňom premávali podzemím iba v centre mesta (asi sedemkilometrový úsek), ostatná trať viedla po povrchu.
Na tomto mieste si dovolím jednu osobnú spomienku.
Foto: Klub priateľov mestskej hromadnej a regionálnej dopravy
Jeden deň v Oboloni
V roku 1977 som ako mladý novinár prvýkrát navštívil Kyjev. Mesto sa tesne priblížilo k magickej hranici dva milióny obyvateľov. Bratislava ich mala ledva 350-tisíc, len o málo viac ako Oboloň dnes. Krátko pred mojou cestou prevzali na Rovniankovej ulici v Petržalke kľúče od nových bytov prví nájomníci petržalského sídliska.
V ukrajinskej metropole som mal možnosť pozrieť si aj rozostavanú Oboloň, ktorú začali budovať o štyri roky skôr ako naši stavbári novú Petržalku. Sprievodkyňa Haľa, kolegyňa z „družobnej“ redakcie, ma previedla už dokončeným mikrorajónom budúceho sídliska. Rozprestieral sa okolo umelého jazera a stihol si už získať povesť „vzorovo – ukážkového“. To znamená, že tam vodili zahraničné delegácie a turistov.
„V Oboloni vzniknú ďalšie takéto jazerá a vodné kanály, budú to naše Benátky,“ nie bez hrdosti v hlase vykladala Haľa. Hovorila aj o rozostavanej „modrej“ linke kyjevského metra (vzniklo už v roku 1960), ktorého nová vetva sa už blížila k Oboloni. O tom, že v prípade vojny bude slúžiť aj ako masový úkryt, sa vtedy oficiálne nehovorilo ani nepísalo, ale patrilo to medzi verejné tajomstvá.
Foto: SUSPILNE
„Verím, že naším metrom budeme len cestovať, a nie schovávať sa v ňom pred bombami,“ rázne ukončila debatu Haľa, keď som spomenul filmový dokument o moskovskom metre v období druhej svetovej vojny. Na začiatku nemeckej agresie koncom roku 1941 poskytlo úkryt stotisícom Moskovčanov pred náletmi nemeckých bombardérov. Dnes sa možno aj moja bývalá sprievodkyňa Kyjevom uchyľuje počas leteckých poplachov do niektorej z podzemných staníc. V Oboloni sú tri a podľa ukrajinských médií dokáže každá poskytnúť spoľahlivý úkryt pre päťtisíc ľudí. V prípade mimoriadnej situácie, keď pre ukrývajúcich sa uvoľňujú aj priľahlé tunely – oveľa viac.
Aktuálne štatistiky ukazujú, že pri masívnych útokoch na Kyjev nachádza v metre ochranu až 32-tisíc ľudí. Na sociálnej sieti Telegram sa môžeme dozvedieť, že Obolončania vyhľadávajú úkryt v metre častejšie ako ľudia v iných častiach mesta, lebo ho majú bližšie. Navyše je tam výrazne teplejšie než v bytoch na horných poschodiach panelákov.
Úsek kyjevského metra na Oboloni je založený plytšie (8 až 12 metrov pod povrchom) ako linky vedúce stredom mesta, kde siahajú až do 100-metrovej hĺbky. Pôda však aj tu funguje ako obrovský izolant. Teplota v metre sa drží okolo 12 až 15 stupňov Celzia po celý rok aj bez kúrenia. V 16-poschodovovom paneláku pri nedávnych mrazoch a po energetickom kolapse klesala bytová teplota do piatich stupňov už na druhý deň.
Čítajte viac Dušu Petržalka má, na srdce stále čaká
Počas dlhých poplachov sú stanice metra vybavené pitnou vodou, mobilnými toaletami a Wi-Fi pripojením. Vlaky vtedy nejazdia, ich súpravy parkujú v staniciach ako spacie vozne.
Na Ukrajine má plnohodnotné metro ešte Charkov a Dnipro. V Donecku ho začali stavať v roku 1992, ale pri hĺbení tunelov narazili na staré banské šachty. Riziko závalov spomaľovalo výstavbu. Po prepuknutí bojov medzi separatistami a ústrednou ukrajinskou vládou v roku 2014 práce zastavili.
Nevyšli ani plány s bratislavským metrom – rýchlodráhou.
Foto: YAN DOBRONOSOV, TELEGRAF
Bez metra nejako bude
Zdalo by sa, že tuzemská „metrostory“ je už obohratá pesnička, ale niektoré momenty tohto príbehu sú menej známe a nikdy nezaškodí ich pripomenúť. Napríklad, podľa pôvodného projektu mala naša rýchlodráha – podzemná i nadzemná – viesť z Petržalky až do Malaciek a cez Pezinok po Modru. Čiže mala slúžiť nielen hlavnému mestu, ale celému Bratislavskému kraju.
A čo z projektu po postupnom okresávaní zostalo? „Dve linky podzemnej rýchlodráhy (metra) v rámci mesta, križujúce sa na Kamennom námestí a Trnavskom mýte,“ priblížil architekt Vladimír Šimko, ktorý sa v 80. rokoch zaoberal projektovaním nosného systému hromadnej dopravy v Bratislave.
Takéto „malé metro“ sa začalo budovať v roku 1988. Predsedom slovenskej vlády bol vtedy Ivan Knotek. „Projekt mal mnohých oponentov,“ zaspomínal svojho času v našom rozhovore.
„V tom čase platila direktíva o znižovaní rozostavanosti, my sme však prišli s podstatne lacnejším variantom. Pôvodný rozpočet predpokladal vynaložiť na prvú etapu metra – z Petržalky na bratislavské Nivy – desať až jedenásť miliárd korún (vo vtedajších cenách, samozrejme). Lacnejší variant počítal so znížením nákladov až o štyri miliardy a vďaka tomu sme nakoniec získali podporu aj v Prahe na federálnej vláde.“
Čo všetko museli škrtnúť? „Napríklad výstavbu krytov civilnej obrany v tuneloch metra pre prípad vojnového konfliktu a jadrového úderu,“ odpovedal Knotek. „Vojenskí odborníci totiž tvrdili, že už vzhľadom na blízkosť Viedne je jadrový útok na Bratislavu nepravdepodobný.“
Po nežnej revolúcii výstavbu zastavili. Prevládla naivná predstava, že ani konvenčná alebo proxi vojna je v Európe nemysliteľná, lebo by hneď prerástla do vojny jadrovej. Navyše, ako povedal Šimko, z Prahy, kde už metro mali, do Bratislavy oznámili, že štátna kasa je úplne prázdna, a na takúto investíciu jednoducho nie sú peniaze. On sám sa potom pobral projektovať predĺženie metra do Viedne, kde navrhol päť nových staníc.
Neskôr bolo niekoľko pokusov obnoviť výstavbu bratislavskej rýchlodráhy v rôznych variantoch, ale bez úspechu.
Ale to, že Bratislava nemá metro alebo rýchlodráhu, je len pol biedy. Druhou polovicou je stav kolektívnych, verejných úkrytov. Je doslova žalostný. Pritom v čase studenej vojny boli súčasťou plánovania nových mestských štvrtí (sídlisk). Bratislava sa aj v tomto ohľade inšpirovala kedysi na začiatku Kyjevom. Ale dnes je tam, kde bol Kyjev pred štyrmi rokmi. Z jedného auditu vtedy vyplynulo, že iba 12 percent civilných úkrytov je v ukrajinskej metropole „bez výrazných problémov“. Čiže dostupných, slúžiacich svojmu účelu, vybavených vzduchotechnikou, filtrami, zásobami vody a jedla. Až vtedy sa tamojšia vláda a magistrát spamätali a začali do rekonštrukcie i výstavby krytov investovať miliardy hrivien.
Skúsime takýto audit urobiť v Bratislave? Alebo ešte radšej počkáme, aby sme nešírili paniku? <PE>
