Začal s tým motoklub v severočeských Litoměřiciach, keď schválil svoje nové stanovy, ktoré umožňovali členstvo aj ženám. Nasledovali ho ďalšie motoristické spolky po celej republike. V metropole Slovenska pôsobil vtedy Motoklub Bratislava. Z dobovej tlače vysvitá, že zapísať do klubu sa dalo za 30 korún a ročný príspevok bol 60 Kčs. Ženy mali polovičnú zľavu.
Ale byť členom takéhoto spolku prinášalo aj nemalé výhody. „Obstaráva svojim členom triptiky a carnety, dodáva poukážky na benzín za znížené ceny a vymáha pre svojich členov značné zľavy pri uzávierkach poistení proti povinnému ručeniu, úrazom a haváriám v poisťovni Slávia,“ čítame v stanovách spolku.
Vraj čo to boli triptiky a carnety? Dokumenty, v podstate také „cestovné pasy“ pre autá a motocykle, ktoré zaručovali bezproblémový presun týchto strojov z jedného štátu do druhého.
Motoklub vám okrem toho bezplatne poradil, kde sa môžete zapísať na „šoférsky náukobeh“. Tak vtedy volali vodičské kurzy. Slovenčina si vtedy vypomáhala pri pomenúvaní nových javov buď preberaním cudzích slov, alebo vymýšľaním vlastných.
Auto-škola (písala sa cez pomlčku) Františka Kutschera v Bratislave na Grösslingovej ulici usporadúvala „náukobehy“ nielen pre pánov, ale aj dámy. A učila ich dokonca aj opravám „všetkých typov automobilov“. Aspoň to sľubovala vo svojej reklame.
Dĺžka kurzu nebola pevne stanovená zákonom tak striktne ako dnes. Prispôsobovala sa tomu, či ste boli amatér či amatérka alebo budúci profesionál či profesionálka. Väčšina kurzov trvala štyri až osem týždňov. Niektoré auto-školy však organizovali aj dvojtýždňové intenzívne kurzy pre pánov a dámy z vyšších kruhov, vyžadovali si však každodennú prítomnosť v triede, dielni alebo na praktickej jazde. Bežné „náukobehy“ sa konali dva- až trikrát týždenne.
Foto: Dobová tlač
A cena šoférskeho „náukobehu“? Už vtedy to nebol lacný špás. Stál v rozmedzí od 500 do 800 Kčs. Pre porovnanie, priemerný mesačný plat robotníka sa pohyboval okolo 500 – 600 korún, zatiaľ čo úradník zarábal približne 1 000 až 1 500 Kčs. Ženy platili o čosi menej, lebo spravidla nepreberali technické predmety a opravy.
Výnimkou bola zrejme Bratislavčanka Mila Stromeková, ktorá si vedela bravúrne poradiť aj s opravou niektorých porúch na svojom automobile. O nej si musíme teraz povedať viac, lebo už pred 100 rokmi patrila medzi hviezdy československého dámskeho motorizmu. V roku 1926 to o nej napísal prestížny trojjazyčný časopis Sport und Auto.
Čítajte viac Bol to veľký deň, sviatok všetkých žien
Zabudnutá moto lady
Už do roku 1926 sa Mila Stromeková, rodená Englertová zúčastnila dvadsiatich motoristických pretekov a z viacerých si doniesla prvú cenu, informoval časopis. Popularitu si vyslúžila tým, že zvládla aj dlhšie trasy, napríklad cestu do Švajčiarska.
„Dokázala nielen riadiť rýchlostné stupne, stláčať plynový pedál, zatáčať a brzdiť, ale byť aj automechanikom.“ Za to všetko ju vychválil magazín Sport und Auto.
Ako sa mladá Bratislavčanka vôbec dostala k motorizmu? Odpoveď ponúka jej životopis. Bola sestrou úspešného automobilového pretekára, takisto Prešpurčana Augusta Englerta. Ten bol jedným z prvých predajcov áut v Bratislave. Navyše, jeho sestra Mila sa stala manželkou Jozefa Stromeka, zástupcu rakúskej automobilky Steyr na Slovensku. Manžel ju zapojil do činnosti viedenského Touring-Clubu, ktorý združoval rakúsku motoristickú elitu, nebol však vyslovene športovým, ale aj spoločenským klubom.
Foto: AUTOJURNAL
Stromeková sa zúčastňovala aj na jeho podujatiach, napríklad v roku 1928 úspešne pretekala v Budapešti na aute Steyr XII. O rok neskôr vyhrala cenu v kategórii áut nad 2 000 ccm (vtedy najvýkonnejšie stroje) za Motorklub na trase Bratislava – Teplice – Šanov – Piešťany. V tejto kategórii bojovala Stromeková s mužmi ako jediná žena.
Čo to boli za preteky? Šlo o tzv. hviezdicovú jazdu, preteky, v ktorých si každý účastník mohol zvoliť trať ľubovoľne, len musel dodržať predpísaný hodinový priemer a na minútu presne musel v jeho rámci dôjsť do cieľa. Za zdržanie sa mu odrátavali body.
To už jazdila na najnovšom modeli Steyra (XVI.). Bol to luxusný šesťvalec, ktorého cena sa na československom trhu pohybovala okolo 120-tisíc korún. Približne toľko vtedy stála luxusná vila v Bratislave. Ľudová Tatra 12 vtedy bola päťkrát lacnejšia. Kvalifikovaný robotník vtedy u nás zarábal okolo 1 000 korún mesačne.
Asi vrchol kariéry dosiahla Stromeková v roku 1933, keď vyhrala dámsku jazdu vo Viedni v triede nad dva litre. V tom istom roku dostala aj najvyššie klubové vyznamenanie.
Z vtedajších fotografií na nás hľadí elegantná dáma s nakrátko ostrihanými vlasmi (androgýnny módny štýl Garçonne), ktoré si pri pretekoch skrývala pod koženú motoristickú kuklu. Verejnosť ju najčastejšie videla v štýlovom športovom oblačení – v koženom kabáte alebo overale s veľkými okuliarmi na čele. V motoristických časopisoch bola jej podoba neoddeliteľne spätá s luxusným Steyrom alebo malým kabrioletom Praga Piccolo.
Je však namieste otázka, či Stromeková bola viac slovenskou alebo rakúskou pretekárkou. V každom prípade išlo o u nás ojedinelý zjav. Volali ju „moto-lady“. V slovenských reláciách bola takmer taká populárna ako automobilová pretekárka Eliška Junková-Khásová v Čechách. O Junkovej povychádzali knihy, o Stromekovej vieme dodnes veľmi málo.
Foto: ALBUM REPRESENTANTŮ VŠECH OBORŮ VEŘEJNÉHO ŽIVOTA ČESKO-SLOVENSKÉHO
Ostatné slovenské pretekárky z tých čias súťažili v nižších kategóriách a predovšetkým s oveľa lacnejšími strojmi.
Napríklad Žilinčanka Ema Černá nemala zrejme také bohaté zázemie, aby si dovolila jazdiť na niečom drahšom, ako bolo Aero 662 (typ 18) za 22 300 korún. Aj to naň presedlala až v roku 1932, dovtedy pretekala na výkonných motorkách so sajdkami spravidla značky Ariel alebo Jawa za 16– až 18-tisíc korún. Podobne na tom boli ďalšie slovenské pretekárky: Elza Petrovská, Ľudmila Odehnalová alebo Marketa Szulovská.
Ale dosť bolo pretekárok. Uplatnili sa Slovenky za prvej republiky už aj ako šoférky – profesionálky?
Čítajte viac Žena mala byť hlavne gazdiná. Vraj aj vzhľadom na svoj mozog
Kto bola Helena Rezsöová
Táto otázka ešte iba čaká na svojho bádateľa, ale netreba mať veľké oči – takýchto žien vtedy u nás nebolo veľa. A nielen u nás. Ak dnes zabezpečujú sektor dopravy v spoločnej Európe až z jednej štvrtiny ženy, pred sto rokmi išlo o výnimočné zjavy.
Stačí povedať, že vôbec prvou vodičkou autobusu na našom kontinente bola Berta Perssonová. Na švédskom ostrove Gotland jazdila na svojom 14-miestnom autobuse značky Chevrolet od roku 1927. Podľa švédskej historičky Camilly Bergvallovej získala Berta vodičský preukaz o dva roky skôr, ale až na tretí pokus. „Skúšobný komisár ju predtým dvakrát vyhodil len preto, že bola žena,“ píše Bergvallová. „Na tretiu skúšku si preto do autobusu posadila niekoľko mužských kolegov ako svedkov svojej zručnosti, čím komisára donútila uznať jej schopnosti.“
Nevieme presne, ktorá žena sa u nás posadila za volant autobusu, ale je pravdepodobné, že ňou bola Helena Rezsöová zo Šóku (dnes Selice pri Šali). Usudzujeme tak na základe správy objavenej v Slovenskom denníku v roku 1932. Správu uverejnili len preto, že pani Helena sa dostala pred Krajský súd v Nitre za autonehodu zo 17. mája 1931. Vtedy zrazila svojím autobusom bicykel, na ktorom sedeli bratia Pavel a Vendelín Mészárovci. Prvý z bratov vyviazol s ľahším zranením, ale Pavel bol na mieste mŕtvy.
„Obžalovaná popierala svoju vinu a bránila sa tým, že dávala výstražné znamenia,“ informoval denník. „Bicykel šiel vraj po nesprávnej strane hradskej, a tak došlo pri zatáčke k nešťastiu.“
Súd uznal Rezsöovú za vinnú, ale asi prihliadal na poľahčujúce okolnosti. Dva mesiace nepodmienečne pri usmrtení bicyklistu sa zdá byť veľmi málo z dnešného hľadiska, ale v tých časoch takéto nízke tresty pre účastníkov cestnej premávky aj pri ťažkých haváriách bývali bežné. Ba v zahraničí mohli vyjsť z toho dokonca bez trestu.
Jeden prípad za všetky, zato týka sa Slovenska a našej „ženskej“ témy. V apríli 1928 zrazilo auto riadené Minnie Goldbergovou v Los Angeles významného československého geografa a geológa Jiřího Viktora Daneša. Ako uvádza český historik Jiří Martinek, profesor Karlovej univerzity bol v USA na služobnej ceste, prechádzal práve cez ulicu a vošiel do dráhy prechádzajúcemu vozidlu.
Vyšetrovanie ukázalo, že Daneš prechádzal mimo priechodu pre chodcov. Súd klasifikoval nehodu ako nešťastnú udalosť bez preukázateľného trestného úmyslu alebo hrubej nedbalosti, čo v Kalifornii vtedy neviedlo k uväzneniu. Tieto informácie máme z tamojšej dobovej tlače. Minnie Goldbergovú polícia ani nezadržala. Vina za autonehody sa vtedy v USA najčastejšie pripisovala chodcom (tento fenomén dostal dokonca špeciálne pomenovanie „jaywalking“ – neopatrné či nezákonné prechádzanie chodcov cez cestu). Profesor utrpel smrteľné zranenia, mal vtedy len 47 rokov a bol na vrchole svojej vedeckej kariéry. Veľkými písmenami sa zapísal aj do dejín Slovenska. Položil základy slovenskej geomorfológie a krasológie (vedy o krasoch). Výrazne sa podieľal napríklad na výskume jaskyne Domica.
Foto: AUTO MOTO
Kto z koho: chodci v. automobilisti
Smrteľná nehoda cyklistov po zrážke s autobusom Heleny Rezsöovej neprospela reputácii prvých „dám za volantom“ na Slovensku. Muži ich považovali za nežiaducu konkurenciu v doprave a podceňovali ich schopnosti, slovenské ženy zase tradične neboli rady – jemne povedané – ak niektorá z nich príliš vyčnievala z radu.
Ako píše historik automobilizmu Miroslav Sabol z SAV, „väčšina obyvateľstva hľadela na automobil ako na nedemokratický dopravný prostriedok“ a „indivíduá za volantom vnímala ako osoby so snahou povyšovať sa nad ostatných“.
Podľa Sabola sa verejnosť rozdelila na automobilistov a chodcov. Prevládajúci pohľad zaznamenali aj vtedajšie médiá:
„Veľká nedisciplinovanosť chodcov veľmi sťažuje automobilistovi jazdu cez mesto. Menovite naše krásne dámy rady stoja v jazdnej dráhe a nedajú sa v rozhovore rušiť ani najalergickejším trúbením.“
A typický názor chodcov na motoristov? „Robia pri jazde mestom priam pekelný hluk ako zo strojových pušiek. Svojimi bláznivými jazdami ohrozujú slušných ľudí a násilím rozmnožujú počet odporcov ich pekelných strojov.“
Čítajte viac Všetky boli hrdinky. Ako sa Slovenky stali prvými Amerikánkami
Ženy sa vtedy považovali za nesúce vykonávať „čisto“ mužské povolania. A medzi takéto patrili nielen šoférske, ale – čuduj sa svete – i sudcovské. A to bez ohľadu na to, že ukončili sudcovské skúšky a v slovenskej justícii akútne chýbali sudcovia.
V marci 1930 zorganizoval denník Slovák anketu k vyhláseniu vtedajšieho ministra spravodlivosti ČSR, že vzhľadom na situáciu treba obsadzovať voľné sudcovské miesta aj ženami – právničkami. V ankete odznel aj názor istého sudcu krajského súdu, odvolávajúceho sa na biologicko-fyziologickú osobitosť ženy: „,Ako môže zastávať takéto zodpovedné miesto bytosť, ktorá býva raz v mesiaci nenormálna?“ pýtal sa tento mudrlant.
Za týchto okolností môžeme označiť úsilie prvých slovenských „dám za volantom“, najmä tých profesionálnych, nielen za statočné a priekopnícke, ale i nadmieru odvážne. Nevieme, kde všade sa uplatnili už v predmníchovskej ČSR.
Foto: Ivan Szabó: Zabudnuté volanty
Medzitým nastalo oživenie motorizmu. Osobné automobily sa stali dostupnejšími. Mikuláš Jančura, automobilový historik z Univerzity Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach, to vysvetľuje zmiernením colnej politiky, zrušením dane z prepychu a poklesom nadobúdacích cien áut v dôsledku racionalizácie ich výroby.
Pomer dovezených áut a vozidiel vyrobených v domácich automobilkách sa postupne vyrovnal, cena klesla na polovicu, v priemere na 25-tisíc korún.
V roku 1928 už na Slovensku evidovali 2 141 osobných automobilov (v Čechách a na Morave – 7 237). V nasledujúcom roku pripadalo jedno osobné auto v ČSR na 243 obyvateľov a v roku 1933 na 99.
Foto: AUTO MOTO
Pravda, veľká hospodárska kríza trend motorizácie spomalila, ale aj tak sa Československo vyrovnalo v množstve áut na počet obyvateľov Taliansku.
Aký bol podiel žien medzi vodičmi, koľko z nich malo aj skúšky a „šoférsky list“, ako sa vtedy nazýval vodičský preukaz, to žiadne dobové štatistiky nezachytili. Máme len kvalifikované odhady historikov. Podľa nich tvorili ženy medzi vodičmi v ČSR v polovici 30. rokov 8 až 10 percent, čo bolo takmer trikrát viac ako desať rokov predtým. Dosť na to, aby v niektorých autokluboch vznikali ženské sekcie.
„Keď ženy sadnú za volant, rodinný aj verejný priestor sa tým nanovo rodovo predefinuje,“ tvrdí neurovedkyňa Deborah Clarkeová z Oxfordskej univerzity. Automobil sa podľa nej stal „infraštruktúrou zrovnoprávnenia žien s mužmi“.
Nástup žien za volantom do predtým vyslovene mužských profesií v doprave znamenal, že celé jedno odvetvie sa muselo prispôsobovať ich rastúcim požiadavkám. „Skutočná emancipácia žien sa vlastne začala v oblasti mobility a logistiky,“ myslí si ďalšia britská bádateľka Margaret Walshová, autorka podnetných štúdií z hospodárskych a sociálnych dejín.
Heslo dňa: Ženy na traktory!
Dodnes nevieme, či si prvá slovenská taxikárka, vodička nákladiaka alebo traktoristka sadla za volant už pred druhou svetovou vojnou. Historické výskumy na túto tému chýbajú.
Je dosť pravdepodobné, že prvé traktoristky zložili vodičské skúšky už v „náukobehoch“, ktoré organizovalo v 30. rokoch Centrálne roľnícke družstvo v Bratislave. Väčšinou išlo o dcéry a manželky majiteľov väčších statkov. Ale či sa aj uplatnili v praxi, nevedno.
Foto: SWEDEN.SE
Vie sa, že približne v roku 1951 začala v Bratislave taxikárčiť Lujza (vlastným menom Alžbeta) Divilková z Devína. Auto, bielu Škodu Tudor, si kúpila o rok skôr.
Už v roku 1949, krátko po „Februárovom víťazstve“ vyhlásili v Prahe akciu „Ženy na traktory“. Jej cieľom bolo vyškoliť tisíce žien. Na Slovensku prebehli prvé kurzy v Banskej Bystrici a Nitre. Práve absolventky týchto kurzov sa považujú za zakladateľky tejto tradície na Slovensku.
Prvou traktoristkou bola dokázateľne Mária Bočkayová (niekedy písaná aj ako Bočkaiová) z Mošoviec. Často sa o nej písalo v 50. rokoch, nikdy sa však nestala takým symbolom kolektivizácie, akým bola v Sovietskom zväze Paša Angelina. Sovieti vytvárali individuálne legendy, kým „ľudovodemokratické“ Československo skôr anonymný kolektívny ideál.
V roku 1951 vznikla na Slovensku prvá ženská traktorová čata. Tieto ženy školili pre Strojové a traktorové stanice (STS) na ovládanie vtedajších strojov, najmä legendárnych traktorov Zetor 25. Oficiálna propaganda preto začala vyzdvihovať prvé ženy – traktoristky, hutníčky, betonárky a pod. Čím „mužskejšie“ povolanie si žena zastala, tým viac bola hodná nasledovania. Vyrovnať sa mali všetky rozdiely medzi pohlaviami. Tradičné ženské črty označila vládnuca ideológia za buržoázne prežitky.
Čítajte viac Keď na Slovensku študovalo iba 37 žien
Strážkyňa rodinného krbu sa stala symbolom regresu, zápecníctva, predmetom satiry. Hrdinkami nových čias boli ženy – rušňovodičky, elektromontérky alebo budovateľky hydroelektrární, vzdialené stovky „vierst“ od ich domovov. Za týchto okolností sa o deti mal postarať štát a manželský zväzok strácal pôvodný význam.
Pôvodný revolučný ošiaľ vyprchával – síce len pozvoľna – po roku 1956. V „zlatých šesťdesiatych“ sa Československo začalo pomaly otvárať Západu, hoci spočiatku len jednosmerne. Už koncom roku 1963 zaplavilo Bratislavu cez víkend okolo päťtisíc Viedenčanov. Takmer 1 500 áut s tamojšími ŠPZ-kami parkovalo, kde sa dalo, mesto vtedy nemalo pripravené parkoviská na takúto inváziu motoristov spoza „železnej opony“. Mnohých prekvapilo, že za volantmi týchto áut sedia ženy.
V apríli 1964 spustila Mladá Boleslav výrobu nového osobného vozidla škody MB 1000, známej „embéčky“. „Socialistický človek má právo na luxus jazdiť do zamestnania automobilom“, tak znela oficiálna smernica strany a vlády pre oblasť motorizácie. Na „embéčku“ však bolo treba čakať v poradovníku aj niekoľko rokov a pri cene 45 600 korún si ju ani zďaleka nemohol dovoliť každý.
V roku 1972 už pripadal jeden automobil na 22 Slovákov (v Česku na 14 obyvateľov, ale rozdiel sa zmenšoval). Krivka zamestnanosti žien u nás lámala rekordy. A to bolo rozhodujúce. Slovenské chodkyne sa čoraz častejšie stávali ženami s vodičským oprávnením. Rútili sa tým zároveň k väčšej slobode a nezávislosti? Pre jedny je to naďalej otázka. Pre iné – viac ako istota. Veď posúďte vy samy.<PE>
