Erupcia Tambory v Indonézii v roku 1815 bola taká silná, že vyvrhnutý sopečný prach zatienil slnko takmer na celej planéte. Nasledujúce tri roky sa globálne ochladilo takmer o jeden stupeň, v západnej Európe až o štyri. Ďalšia neúroda po napoleonských vojnách bola zdrvujúca. Obyvatelia jedli od hladu kone. Veľa koní uhynulo pre nedostatok krmiva. Ľudia prišli o jediný dopravný prostriedok.
„Drais bol lesník a potreboval náhradu za koňa, aby mohol spravovať veľký areál,“ vysvetľuje český zberateľ historických bicyklov Jiří Fiala. Drais spojil jednoduchou konštrukciou dve rovnako veľké kolesá z rebrinového voza a prvý velocipéd, nazývaný tiež drezina, bol na svete. Nie náhodou možno na prvých drezinách vytušiť krivky koňa. Alebo konský chvost, aký mal jeden z účastníkov tohtoročnej spanilej jazdy z Nancy do Karlsruhe. Konskú hlavu má na svojej replike aj pán Fiala. Obzeráme si ju v Nyáryovskej kúrii v Bučanoch na výstave pod názvom 200 (k)rokov od prvého bicykla. Potrvá do januára budúceho roku.
Dreziny sa v minulosti nikdy nezapojili do športového zápolenia, no dnes na nich jazdci súťažia na majstrovstvách sveta. Český zberateľ je trojnásobným majstrom sveta, zvíťazil aj v tomto roku, opäť v Karlsruhe. Rozosmejeme ho otázkou, ako sa na tom vlastne jazdí. „Slovo jazdí je nadnesené. Človek skôr tlačí drezinu pod sebou. Sú dva štýly. Pri jednom človek zľahka behá po ceste a pri dlhších tratiach jedna noha odpočíva na prednej osi a druhou sa jazdec odráža. Potom ich vystrieda.“
Foto: Andrej Barát, Pravda
Priznáva, že si na svojej poslednej súťažnej replike doprial pružné sedlo s gélovou vložkou a kolesá si tiež dal potiahnuť gumenou zmesou. „Dnes jazdíme rýchlosťou 14 kilometrov za hodinu, v tej dobe bol priemer desať kilometrov. Nedokážem si predstaviť, aká náročná musela byť jazda po kamenných cestách v roku 1820,“ dodáva.
Luxusný ovdovovač
Keď francúzsky kováč Pierre Michaux namontoval v roku 1865 prvé pedále, predné koleso začalo rásť do výšky. Po drezine nastupuje „kostitras“ a s ním aj začiatky športového jazdenia. V Rakúsko-Uhorsku sa usporiadali prvé preteky kostitrasov na 300 siah (približne 570 metrov) dokonca už štyri roky po Michauxovom počine.
Zakrátko sa v Anglicku objavujú prvé vysoké bicykle. „Jazdci chceli dosahovať vyššiu rýchlosť, veľkosťou kolesa vykompenzovali počet zošliapnutí. No jazda na ňom bola veľmi nebezpečná. Ťažisko bolo vysoko a pády sa často končili smrťou,“ vysvetľuje zberateľ Boris Majerov, prečo sa vysoký bicykel prezýval aj ovdovovač.
Hoci sa v tom čase objavili aj rôzne netradičné varianty pre ženy, napríklad v podobe pojazdného kresla s veľkými kolesami, bicykel bol stále zatiaľ doménou mužov. Zväčša bohatých šľachticov, a tí ako prví cyklisti neboli veľmi obľúbení. Často sa chceli na cestách len predvádzať, o čom svedčia bohaté policajné záznamy v archívoch v Paríži. Nablýskané vysoké čudá tiež plašili kone. „Niekde preto prijali vyhlášky, že bicykle musia byť matné čierne, smaltované,“ dodáva Majerov, ktorý tiež zapožičal časť svojej vzácnej zbierky pre výstavu v Bučanoch. Práve tu možno na jednom mieste vidieť všetky fázy vývoja bicykla.
A znie to možno paradoxne, no posledný medzník možno datovať do 80. rokov 19. storočia, keď vznikli takzvané bezpečníky. „V tejto fáze totiž bicykel získal svoju konečnú podobu, akú si v podstate udržal dodnes,“ ukazuje nám kurátorka výstavy Dagmar Nováková originál francúzskeho bezpečníka Gladiator. A naozaj, hoci pochádza z roku 1893, vyzerá takmer ako dnešný klasický bicykel s dvomi približne rovnakými kolesami (predné je stále o niečo väčšie ako zadné), s klasickým rámom, sedlom. Tento technický pokrok mal z hľadiska spoločenského vývoja veľmi zaujímavé načasovanie. Nepriniesol totiž len bezpečnosť, ale najmä pohodlie.
Symbol slobody
90. roky 19. storočia sa stali érou bicyklového ošiaľu a kľúčovú úlohu v ňom zohrali ženy,“ píše vo svojej štúdii Spoločenské hnutia a bicykel britský sociológ David Horton. Britský klub Cyclists’ Touring Club mal v roku 1890 60-tisíc členov, z toho 20-tisíc bolo žien. Nebola to však nová zábavka.
Bicykel umožnil ženám na konci 19. storočia vymaniť sa zo závislosti od mužov. S bicyklom získali podľa sociológa Hortona doslova slobodu pohybu, ale tiež prostriedok, ktorým mohli verejne vyjadriť svoj nárok na spoločenské uznanie a plné práva ako muži. Už len samotná jazda na bicykli provokovala konzervatívne prúdy. Dodnes provokuje. Irán iba minulý rok zakázal ženám jazdu na bicykli. V Saudskej Arábii sa ženy bicyklovať môžu, ale iba na určených miestach a len v sprievode muža.
Foto: Andrej Barát, Pravda
Bicykel na prelome 19. a 20. storočia stráca status exkluzívneho dopravného prostriedku bohatých. Zavádzanie nových spôsobov masovej výroby v kombinácii s tvrdou medzinárodnou konkurenciou vedie k poklesu cien. „Čoraz viac ľudí si môže dovoliť kúpiť bicykel, čo má významný vplyv na ďalšie sociálne hnutie, socializmus,“ tvrdí Jim McGurn v knihe On Your Bicycle: An Illustrated History of Cycling (Na vašom bicykli: Ilustrovaná história bicyklovania).
Poukazuje na dianie okolo vplyvného britského socialistického týždenníka The Clarion, ktorý vznikol v roku 1891. O tri roky neskôr totiž vznikajú pod hlavičkou týchto novín cyklistické kluby (Clarion Cycling Club, do roku 1913 ich bolo celkovo 230), ktorých účelom bolo síce aj stretávanie sa cyklistov, no predovšetkým propagácia ideí socializmu. Ich členovia jazdili bicyklami na stretnutia pod holým nebom, na nosičoch za chrbtami viezli výtlačky novín a kníh.
Sociológ Horton upozorňuje, že v období pred prvou svetovou vojnou bicykel ešte stále nebol dopravným prostriedkom „pracujúcich tried“, ale skôr strednej vrstvy. A je zaujímavé, že ako bicykel v Anglicku postupne lacnel a jeho popularita rástla, jeho symbolický význam sa pre britských socialistov postupne vytrácal. Občas sa pripomenul v iných kútoch sveta. Napríklad bývalý čilský prezident Salvador Allende vyhlásil: „El socialismo puede llegar solo en bicicleta.“ (Socializmus môže doraziť jedine na bicykli.)
Aby automobilky uspeli, potrebovali bicykel
Prechádzame ďalej výstavou v Bučanoch a pán Majerov nám rozpráva o tom, ako majú mnohé dnešné automobilky vo svojej DNA zakódovaný bicykel. Volvo, Škoda. Bezpečník Gladiator, ktorý sme spomínali, bol produktom úspešného francúzskeho veľkopodnikateľa a priekopníka automobilizmu Alexandra Darracqa. „Začínal s bicyklami, potom vyrábal motorky a neskôr si otvoril v Taliansku fabriku na výrobu automobilov značky Darracq. Tá sa stala pilierom pre budúcu automobilku Alfa Romeo,“ prezrádza pán Majerov.
Peugeot začínal ako výrobca železiarskych potrieb. Predávali klince, kliešte, bežné náradie, dokonca mlynčeky na kávu. Zacítili šancu v čase cyklistického boomu. „Začali montovať na bicykle malé motory. Vznikali prvé motorky. Potom automobily. Bol to prirodzený vývoj,“ pokračuje pán Majerov.
Foto: Andrej Barát, Pravda
Zastavujeme sa práve pri pretekárskom špeciáli Peugeot s drevenými ráfikmi z roku 1914, ktorý jazdil na Tour de France. „Jazdec tímu Peugeot spadol, zlomila sa mu predná vidlica, no podplatili ho, aby novinárom povedal, že ho zrazilo auto. Hanbili sa za to, že vidlica bola taká nekvalitná,“ opisuje zberateľ. Slávne cyklistické preteky však neboli len vecou prestíže, ale aj bojom na život a na smrť. „Kedysi sa jazdilo aj v noci. Pretekári sa zastavovali v hostincoch, kde sa stravovali za vlastné. Hostinský konkurenčným jazdcom ponúkal otrávené nápoje. Pretekári na cestách do seba niekedy úmyselne vrážali. Veď išlo o peniaze. Do pretekov sa zapájali aj bežní ľudia, ktorí túžili zbohatnúť a verili, že sa im to vďaka bicyklu podarí. Hoci pritom riskovali život.“
V priebehu ďalšieho vývoja bicykla riskovali aj niektorí výrobcovia, keď upúšťali od tradičnej konštrukcie a klasických materiálov. Niektorí sa ocitli v slepej uličke, čo dokazuje ďalší vzácny exponát – švédsky bicykel Itera od spoločnosti Volvo. Rok výroby 1980 mätie, dizajn je dokonalý, vyzerá ako elektrobicykel budúcnosti. No v praxi bol nepoužiteľný, pretože ho vyrobili z plastu, ktorý sa pod vplyvom rôznych poveternostných vplyvov ohýbal a praskal. Vyrobilo sa len 200 kusov. A dnes sú z nich mimoriadne cenné zberateľské rarity.
Bicykel prechádzal ďalšími materiálmi. Od dreva cez bambus (už v období rokov 1920 až 1930), oceľ, hliník, titán, karbón. Rozrástol sa na nespočetné množstvo typov. Bicykel sa dnes dá schovať do batoha. Bicykle si už rozumejú so smart technológiami. No stále si zachovávajú to podstatné. Dali človeku schopnosť prekonať seba samého.