Horúčava, uhoľný prach, syčanie pary, pískanie píšťaly a buchot podvalov – taký je život rušňovodiča na parnom rušni, aké sú dnes muzeálnymi exponátmi. Aj Andrzej Pajczak je už muzeálny exponát. Ako rušňovodič pracuje vyše päťdesiat rokov, pri železnici vo Wolsztyne vo Veľkopoľskom vojvodstve prežil celý svoj život. A pľúca má vraj, napriek dymu a prachu, v poriadku, lebo nefajčí.
Foto: Dávid Popovič, mystudio.sk
Rušňové parné depo sa nachádza vo Wolsztyne vo Veľkopoľskom vojvodstve. Je to jedno zo 16 poľských vojvodstiev a najväčším, vyše polmiliónovým, mestom v ňom je Poznaň. Z Bratislavy je to 6 až 7 hodín jazdy autom prevažne po diaľniciach. Našinci zo severu to majú o kus bližšie. A tento unikát sa naozaj oplatí vidieť. Rušňové parné depo postavené v roku 1907 je totiž jediné v Európe, a možno aj na celom svete, s pravidelnou parnou prevádzkou na normálnom rozchode.
Inými slovami – nejde len o skanzen parných lokomotív a železničné múzeum, také máme aj v Bratislave. Odtiaľto je denne vypravovaná parná lokomotíva, ktorá ťahá vlak s bežnými cestujúcimi. Depo, ktoré oslavuje 115 rokov, pravidelne navštevujú fanúšikovia železníc. Predovšetkým v máji, keď sa tu koná tzv. Paráda parných rušňov, sem cestujú tisícky zvedavcov. O unikátnosti a popularite tohto miesta svedčí aj fakt, že sem prichádzajú aj nadšenci železníc z Japonska, Austrálie či Nového Zélandu.
Čítajte aj Drevený veterný mlyn sme ručne otočili o 180 stupňov. Ako chalúpku na stračej nôžke!
Najprv otočka na točni, potom šup do depa
Do Wolsztynu prichádzame z mesta Leszno, bežnou vlakovou linkou, ktorú ťahá parná lokomotíva. Poľským cestujúcim to už nepripadá unikátne, v štandardnom vagóne sedia školáci, rodičia či starí rodičia s deťmi i vnúčatami, pospávajú, čítajú si. Cestujúci nastupujú a vystupujú na malých vidieckych staniciach bez toho, aby parnému rušňu venovali špeciálnu pozornosť. Len nadšenci a turisti, čo zjavne nepochádzajú odtiaľto, sa vykláňajú z okien, vietor im veje vo vlasoch a čakajú na zákruty, aby mohli fotografovať začiatok vlaku s parným rušňom v akcii.
Nás ťahá rušeň Ol 49–69. Prvý je rok schválenia do výroby, za ním poradové číslo, pretože z určitého druhu bolo vyrobených vždy niekoľko kusov či desiatok kusov lokomotív. V depe je síce viacero parných lokomotív v rámci skanzenu, ale len tri sú funkčné. Ol 49–69 je poľská parná lokomotíva vyrábaná a používaná v 50. rokoch. Tieto lokomotívy boli používané na osobnú prepravu a Poliaci ich dokonca vyvážali do Albánska.
V depe a okolí je živo. Nie je dobré obliecť si na návštevu tohto miesta biele nohavice ani obuť biele tenisky. Je tu špina, hluk, ale to je predsa špecifikum takéhoto miesta. Pozorujeme, ako sa lokomotíva, ktorú „odvesili“ zo súpravy, otáča na točni, aby mohla zaparkovať pod strechou tzv. rotundy, kde je 8 stanovíšť, nazvime to „parkovacích miest pre lokomotívy“ v tvare vejára. Točňa je z roku 1908 a vraj je to pruský mechanizmus. V tejto časti Poľska sa rozlišuje, či ide o Prusov alebo Nemcov. (Prusko je historické územie pri Baltickom mori v dnešnom Poľsku, Rusku a v Litve.)
Ak sa dnes s parnými rušňami môžeme stretnúť už iba v rámci múzejných prezentačných akcií v podobe spomienky na dobu, keď práve ony symbolizovali vrchol technického pokroku – toto je funkčné pracovisko, kde funguje aj opravovňa a dokonale spĺňa úlohu v popularizácii železničnej tradície. Wolsztynské rušňové depo ponúka v ktorýkoľvek, aj v pracovný, deň možnosť pozrieť sa na zázraky železničnej techniky z minulosti.
Foto: Dávid Popovič, mystudio.sk
30 dní pod parou
Parné rušne potrebujú na svoju prevádzku pomerne veľké množstvo vody, uhlia a tzv. mastív (druh hustého maziva). Zásoba mastiva a uhlia z depa zvyčajne postačila na celý výkon. Horšie to bolo vždy s vodou, ktorej sa spotrebúvalo oveľa viac, a ktorú bolo preto potrebné dopĺňať nielen v depách, ale aj v nácestných staniciach. Na tento účel slúžila za parných čias v každej služobni pomerne rozsiahla vodárenská sústava. Jej najviditeľnejším reprezentantom boli tzv. vodné žeriavy. Železniční nadšenci by o konštrukcii rôznych vodných žeriavov vedeli napísať celý článok. Nám stačí pohľad, ako sa z vodného žeriava napĺňa kotol lokomotívy vodou.
Smädný je „náš“ rušeň, ktorým sme prišli, a ktorý je v prevádzke – musí byť totiž neustále „pod parou“, aj keď parkuje. Oheň v ňom nesmie vyhasnúť, horí plných 30 dní. Až po mesiaci sa uhasí, nechá sa vychladnúť a pec sa vyčistí. V lete trvá šesť hodín, kým sa pec poriadne rozhorí a parný kotol dosiahne potrebný tlak, v zime je to až 12 hodín. Na sto kilometrov jazdy vraj parný rušeň spotrebuje približne 20 kubických metrov vody (20-tisíc litrov) a dve tony uhlia.
Foto: Dávid Popovič, mystudio.sk
Z vodného žeriava tečie voda do vodojemu v tendri našej lokomotívy. Niektoré lokomotívy majú nádrže dokonca označené lebkou s prekríženými hnátmi. Do vody sa totiž pridávajú chemikálie (napr. uhličitan sodný, hydroxid sodný alebo fosforečnan sodný), aby sa v nej neusadzoval vodný kameň. „Poľské lokomotívy takéto označenie nemali, väčšinou ho mali nemecké,“ vysvetľuje sprievodkyňa po Wolsztynskom depe Anita Kubasz. Smejeme sa, že Poliaci sa takej „obohatenej“ vody napiť mohli, Nemci nie.
Krásna Helena nie je sprievodkyňa
Vo Wolsztynskom parnom depe parkuje aj parný rušeň Ok1–359 z roku 1917, ktorý sa objavil v slávnom filme Pianista s Adrienom Brodym v hlavnej úlohe (z roku 2002, réžia Roman Polanski, vojnová dráma o živote poľského pianistu židovského pôvodu Wladyslawa Szpilmana).
Foto: Dávid Popovič, mystudio.sk
Najpopulárnejšia a najrýchlejšia v tomto depe je „Krásna Helena“. Nie, nie je to sprievodkyňa, ale poľský rýchlikový rušeň Pm 36–2 dokončený v roku 1937, ktorý dosahoval rýchlosť 130 km/h. Na Svetovej výstave v Paríži v roku 1937 s námetom Umenie a technika v modernom živote bol tento typ lokomotívy ocenený zlatou medailou. Mala aj svoje dvojča Pm-36–1, ale to neprežilo druhú svetovú vojnu. Pravdepodobne bolo zošrotované. Dvojča bolo schopné dosiahnuť rýchlosť dokonca 140 km/h! Na tie časy to bola paráda. Osobné vlaky chodili 80–100 a rýchliky 120 km/h.
Krásna Helena od roku 2012 nejazdí, čiže už desať rokov nie je „pod parou“, je vystavená len ako exponát a čaká na renováciu. Patrí múzeu vo Varšave, tu je len – železničiarskou „hantýrkou“ povedané – deponovaná. Už pred rokmi bola oprava vyčíslená na tri milióny poľských zlotých. Často však ani nie je problém zohnať peniaze od sponzorov, ale firmu, ktorá by takúto rekonštrukciu starej lokomotívy dokázala urobiť. Technicky zdatných ľudí, ktorí rozumejú týmto strojom, je čoraz menej, sťažoval sa na to aj riaditeľ Čiernohronskej železnice v slovenskom Čiernom Balogu Aleš Bílek. Mnohých zaujíma aj to, prečo sa parnému rušňu hovorí Krásna Helena. Nie, nejde o hlavnú hrdinku Trójskej vojny, ale o fešandu z čias podstatne neskorších, manželku rušňovodiča!
Foto: Dávid Popovič, mystudio.sk
Z hľadiska úrazov sú najčastejšie popáleniny
V malej kabíne parného rušňa nie je veľa miesta a prakticky žiadne pohodlie. Pýtame sa Andrzeja Pajczaka, koľko stupňov je tu počas prevádzky v lete. Smeje sa, že tu nemôže teplotu merať, pretože nad 28 stupňov Celzia by to zo zákona malo byť klimatizované pracovisko. Ale vraj odhaduje takých päťdesiat. „Tu sa však klimatizácia automaticky zapína počas jazdy od októbra,“ zabáva sa na našich vydesených tvárach. Počas jazdy sa uhlie do pece na tomto osobnom vlaku prihadzuje na každej stanici, a ak lokomotíva stojí v depe a „pod parou“ čaká, vtedy treba prihodiť každé dve a pol hodiny. Na niektoré typy rušňov sa však v minulosti prideľovali až dvaja kuriči pre namáhavosť práce, prihadzovalo sa aj počas jazdy.
„Keď rušeň ťahá vagóny, v peci je 1 500 stupňov Celzia,“ hovorí Pajczak. „Nosíme dlhé rukávy, aby sme nemali depiláciu zadarmo,“ vysvetľuje svoju flanelovú košeľu, ktorá dobre saje pot. Z hľadiska úrazov totiž pri tejto práci bývajú najčastejšie popáleniny.
Po schodíkoch opatrne zliezame z kabíny parného rušňa. Ol 49–69 váži takmer 97 ton, ale plne naložený vodou a uhlím 145 ton. Aj s nárazníkmi má dĺžku takmer 21 metrov. Samotná konštrukcia je síce z roku 1949, ale do prevádzky ju kompletne hotovú dali v roku 1954. Sprievodkyňa Anita ešte ukazuje na kolesá. Rýchlosť prvých parných rušňov kedysi závisela od veľkosti kolies, čím boli väčšie, tým vedeli vyvinúť väčšiu rýchlosť. Neskôr to však už neplatilo a rušne s menším priemerom kolies bez problémov vyvinuli vyššiu rýchlosť ako tie s väčším. Dosiahnutá maximálna rýchlosť totiž závisí od mnohých faktorov.
Foto: Dávid Popovič, mystudio.sk
Andrzej Pajczak nie je len rušňovodič, má tu aj iné povinnosti. Napríklad predáva lístky návštevníkom, ktorí majú možnosť sa tu od 7. do 15. hodiny denne poprechádzať s mapkou v ruke a ísť sa pozrieť aj do malého železničného múzea. Sprievodkyňu si treba objednať vopred a väčšinou to využívajú organizované skupiny. Kedysi tu pracovalo tristo zamestnancov, teraz ich je len tridsať. Andrzej Pajczak si tieto časy pamätá. Svoje detstvo prežil pri železnici, tu v budove, kde je múzeum, a ktorá dodnes slúži ako šatňa a umyváreň či ubytovňa.
Železničiari tohto typu sú fanatici, aj krásnu maketu depa v železničnom múzeu vyrobil jeden taký. A kam chodíte na dovolenky? pýtame sa 68-ročného rušňovodiča, ktorý na parných mašinkách jazdí vyše pol storočia. Teda – okrem „dovoleniek“, keď chodí pozerať parné lokomotívy za hranice Poľska. Pokrčí plecami: „Občas do kúpeľov v Poľsku, teraz na pláž k Baltiku. Ale bol som aj v takom Tunise či Egypte.“
To viete, v Afrike je síce tiež horúco, ale predsa len iná klíma ako v kabíne parnej lokomotívy!