Pre koho je Urbanistický atlas určený?
Snažil som sa, aby nebol iba pre architektov alebo úzku skupinu ľudí, pretože rozvoj Bratislavy zaujíma širší okruh. Nie je to však ani všeobecná téma. Predmetom je 20. storočie, osobitne sa venujem uplynulým 25 rokom a súčasnosti, teda čo by bolo, podľa môjho názoru, potrebné. Ponúkam varianty rozvoja mesta.
Keď chce niekto stavať, budovať, potrebuje poznať súčasný stav a genézu, ako sa k nemu dospelo. Mala by to byť aj akási príručka pre kompetentných?
Povedal by som, že podklad. Aj v publikácii je uvedený názor dvoch kolegov. Ozval sa mi aj ďalší, ktorý má v tomto smere určitú prax. Aj ja niekedy nariekam, alebo som trochu skeptický, že urbanizmus a územné plánovanie je už u nás mŕtve – pretože sa stavia živelne, bez rešpektovania územných plánov. Ale práve preto je potrebné vrátiť sa o krok späť a uvedomiť si, že mesto by nikdy nebolo tam, kde je, keby sa v minulosti neuplatňovala istá regulácia, dodržiavanie smeru, názoru.
Napríklad Viedeň obdivujeme najmä preto, že je dosť striktne regulovaná. Aj Praha je veľmi prísne regulovaná. Teda regulácia ako taká má určité zákonitosti a mesto má limity. Podľa mňa sa Bratislava dostáva na prah svojich možností. Tu už nie je možné pridať ďalších sto, dvesto, ani 50 áut, tu sú už všetky chodníky obsadené. Ale čo ďalej? Budeme mať po dve autá všetci?
Takže bod zlomu?
Určite. Dnes je populárne povedať, že nie sú peniaze. Tvrdím, že to vôbec nie je o peniazoch. Je to v hlavách ľudí, nás všetkých, nie politikov, tí sú odstrihnutí od reality. Každý by sa chcel mať dobre, žiť tu, mať dve autá, dovolenku pri mori, samozrejme nie doslovne, ale ideovo, čiže konzum je prítomný a je ho všade cítiť. Je namieste sa zamyslieť, či je to to, čo chceme. Tých 25 rokov znamená pre Bratislavu jednu zásadnú zmenu, ktorá by bez roku 1989 nebola možná. Kolektivizmus bol nahradený individualizmom. Urbanizmus je politikum aj sociologická vec. Mesto sa výrazne zmenilo – vylialo sa zo svojich hraníc. Darmo nariekajú primátori, krajskí páni. Na Slovensku je to tak, že vládu, ktorá sídli tiež v tomto meste, to akosi nezaujíma.
Pozrime sa za hranice. Napríklad do Paríža, kde urobili pred rokmi súťaž, aby našli riešenie. Tiež sa im to totiž začalo vymykať z rúk, mesto rástlo živelne. Dokázal to napokon Sarkozy z funkcie prezidenta 60 miliónového štátu. Začali premýšľať o desaťmiliónovej aglomerácii, čo s ňou.
Treba si uvedomiť, že Bratislava je zázemie pre 5 miliónov Slovákov. To nie je 400-tisícové mesto. Je veľký omyl myslieť si to. A spravuje sa ako? Sedemnástimi malými bosmi, ktorí povedia: tu nie. To spoločné sa za tých 25 rokov stratilo. Tie roky znamenajú, že dnes sme sa dostali do štádia, keď drahé a nekvalitne riešené byty sú považované za pekné. Nesmierny bezbrehý konzum.
Foto: Ľuboš Pilc, Pravda
Hovoríte o Veľkej Bratislave.
Prstenec 18 obcí okolo Bratislavy a ľudia, ktorí z nich denne chodia do hlavného mesta. Svätý Jur, Chorvátsky Grob, Čierna Voda, Ivanka, Bernolákovo, Malinovo, Tomášov, Rovinka, Dunajská Lužná a tak ďalej. Ideme stavať okruh D4 a tvrdíme, že to zvládne. To predsa nie je pravda. Veď sa žije už za tým okruhom. Reálna Bratislava, jej vonkajší okruh, je dnes už inde. Hranicu tvoria Šamorín, Senec, Pezinok.
Teda už teraz naplánovaná výstavba nereaguje na súčasný stav a pokračujúci trend. Zároveň hovoríte, že neexistuje regulácia, nastala živelná výstavba. Nie je to začarovaný kruh?
Prišli sem bývať ľudia z rôznych kútov Slovenska a pre tých bohatších sa stalo trendom kúpiť si jeden dva byty v Bratislave v nejakej veži, špekulanti aj po desať, ktorá je vypredaná dopredu ako investícia. Biznis. A potreby mesta, tých, ktorí tu reálne žijú, sú opomínané a musíme sa prispôsobiť.
Nemala by to regulovať samospráva?
Áno. Zároveň však treba problémy vecne pomenovať, rozdiskutovať. Hovoriť bez príkras, na rovinu. Pretože súčasný stav je neudržateľný a nikam nevedie.
Nemám pocit, že by sa o tom málo hovorilo. Od verejnej dopravy, o tom, ako dostať autá z chodníkov…
Časť publikácie obsahuje prehľad územných plánov. Už v roku 1963 sa konštatuje, že nie je dobudovaná dopravná infraštruktúra. Pred takmer 60 rokmi. A pribudla Petržalka. Električku postavili po 40 rokoch a ukazuje sa ako úžasný úspech. Mesto má najväčší dopravný problém v tom, že prechádza cez Dunaj dvoma mostami a nemá severný okruh. Ani tento propagovaný nebude okruhom, iba akýmsi štvrťkruhom. Áno, vybuduje sa R7, ktorá je dôležitá, lebo veľa ľudí z toho smeru denne dochádza do Bratislavy. Mesto spracovávalo generel dopravy, schválilo ho. Ale rieši mesto v úzkych hraniciach, nie je optimálny, bude potrebná jeho revízia.
Prečo ho teda schválili?
Lebo tomu tí ľudia nerozumejú. Samozrejme, nie všetci môžu byť odborníci na dopravu, ale uspokojili sa s tým, že je to spravené, je to spracované. Odborník, ktorý tomu rozumie a snažil sa do toho zasahovať, musel z magistrátu odísť. Oddelenie územného plánovania zlikvidovali, resp. nie je personálne dobudované.
Z toho vás chytá skepsa?
Nenazval by som to tak. Posledného pol roka často chodím cez Veľký Lapáš a za ten čas tam v poli pribudli dve ulice. Domčeky a murované ploty. Sú to normálni ľudia, ktorí si na to zobrali hypotéku, lebo je to ich sen, takto žiť a bývať. Takže my sami sa nevieme zastaviť.
Foto: Ivan Majerský, Pravda
Prečo sú ceny bytov takéto vysoké a ľudia za ne toľko platia?
Zisk je jediným kritériom. Pýtam sa, je pažravosť naša národná vlastnosť?
Hovoríme o mentalite ľudí. Kde vidíte riešenie?
Pred troma rokmi tu bol urbanista z Kodane, pán Gehl a prednášal o tom, ako prešli na bicykle. Trvalo im to desať rokov. Postupné obmedzovanie áut v centre mesta.
To je z pohľadu mesta krátky čas.
Ale treba s tým začať. Tu sa len hovorí, tu sa nič nerobí. Príklady: Kamenné námestie. Čo sa udialo za posledných desať rokov? Námestie SNP pred Tržnicou? Veď je to na okraji historického jadra. Chodníky v katastrofálnom stave, priestory sú zanedbané. Musia tu stáť tie autá po obidvoch stranách cesty? Tak skúsme ich vyhodiť z jednej strany, rozbime asfalt, obnovíme normálny trávnik, stromy, keď sa to dá. To je krok za krokom. A bude to trvať minimálne desať rokov. Samozrejme, každý počin sa ráta, ale je to málo. Predstavme si, že by sa vytipovali v okolí historického jadra ulice a povedalo by sa, že to je tá oblasť, kde ideme robiť aktívnu politiku. Lenže sa to nedeje. Nič sa nezmenilo. Čo urobila hlavná pani architektka, ktorá je v úrade šesť rokov? Čo jej umožnilo vedenie mesta a zastupiteľstvo?
Chýba nám tu možno odvážny politik, ktorý by priniesol zmenu, ľudia by ako vždy trochu pošomrali, ale napokon by si zvykli a mesto by vyzeralo inak.
Nevidím to skepticky. Generácia dnešných tridsiatnikov tým určite pohne. Kto iný? Môj vnuk stopercentne. To je generácia, ktorá už nemá žiadne zábrany a hovorí presne to, čo si myslí. Tridsiatnici sú predsa len komfortní, nechcú ísť až do konfliktu. Ja tiež nemôžem hovoriť, čo chcem, ale môžem si dovoliť provokovať. Tak, ako Kukura. To bol jeden z motívov knihy. Dať skúsenosť na papier. Kolega ma podpichol, že začínam tému, ktorá je mŕtva. Možno spí, ale mŕtva nie je. Oproti viedenskej stanici je Praha špinavá a toto tu je Kišinev.
Foto: Ivan Majerský, Pravda
Ako súvisí kvalitné mesto s kvalitným životom?
Videl som fotku na sociálnej sieti, že v jedno popoludnie mladá žena vyčistila dvorček a koľko tam bolo neporiadku, plastov a tak ďalej. A niekto tam napísal, že to by mohol každý. A ja sa pýtam, kto to tam hádže? Padá to z neba či zo Svidníka, z Dunajskej nám to tu nosia? Nie, to sme my všetci, to mesto, ktoré je špinavé, neupravené. Treba však povedať, že aj jedinec môže veľa zmeniť.
Aj to robia. Jednotlivci, združenia prichádzajú s nápadmi, ktoré nie sú finančne či logisticky náročné, napr. zjednosmernenie ulíc.
Idea je vždy prvotná. Ale potom nám chýba to pokračovanie, ako to dostať do života. Množstvo konceptov neobsahuje širšie súvislosti. Veď si predstavte, z Námestia SNP by sme vyhodili tretinu áut, stovku. Viete si predstaviť tú revolúciu? To isté na Kamennom. Nakresliť sa dá všetko.
Vznikla tu nejedna iniciatíva, ktorá sa snažila mesto zmeniť k lepšiemu, ale postupne všetky viac či menej utíchli. Išlo pritom o ľudí, ktorí to robili vo svojom voľnom čase, z presvedčenia.
Áno, ale nemôžu donekonečna suplovať politiku, malú či veľkú. Keď v '89 prišiel Kryl, tak povedal, že to bude trvať dve až tri generácie. Mečiar potom vyhlásil, že dobehneme Švajčiarsko za pár rokov. Tak sme sa usmievali, bol to bonmot. Krylovi sme však tiež neverili, lebo to bolo také nadšenie, ľudia boli presvedčení, že „toto“ sme zvalili za dva týždne, tak že by sme si nevedeli upratať za dva, päť rokov? Spoločnosť sa kamsi vybrala. Ľudia budujú ploty, chcú žiť uzavreto, výnimkou sú skôr tí, ktorí sa snažia žiť udržateľne a neplytvať zdrojmi.
Kde sa stala chyba?
Mesto nemá víziu. Generel dopravy je nepoužiteľný, aj keď schválený dva roky. Generel bývania je z roku 2005, nepoužiteľný. Prečo Bratislava nemá nájomné byty, ako to, že Viedeň stavia 90 % mestských nájomných. Prvý nedostatok bytov mali po vojne a roku 1917 prišli s tým, že jediný spôsob, ako dostať ľudí do slušného bývania, je vziať to do vlastných rúk. Aj tu musí dôjsť k zmene a pochopeniu, že nie bungalovy a zaberanie poľnohospodárskej pôdy je riešenie a stavanie šesťpruhových diaľníc a ďalšie a ďalšie automobilky…
Foto: Robert Hüttner, Pravda
Prečo teda Bratislava?
Vydal som publikáciu o obore, ktorému rozumiem. Ale ten má toľko styčných plôch s ďalšími oblasťami. Vidím, že je to zlé. V politike, vidíme aj upozornenia od prognostikov, že spoločnosť má limity, populácia starne. A tak ďalej. Podobne ako mesto nemá koncepciu, nemá ani štát. Má pár téz, prázdnych slov.
Zabudli sme teda na to najdôležitejšie, ako spomínate v úvode atlasu, na rozprávku O troch grošoch.
Presne. Spomeniem ešte príbeh o novom stavebnom zákone. Ako dopadol? Živím sa projektovaním budov a navrhovaním urbanistických celkov. Takže z pohľadu môjho remesla: dva roky sa pripravoval, dva pripomienkoval, dva finalizoval a… To je tá vízia, čo chceme dosiahnuť: poviem, že chcem mesto čisté, že bude obmedzovaná automobilová doprava a pod. Mesto má územný plán z roku 2007, ktorý vznikol len inováciou ešte staršieho územného plánu z roku 1996. Teda je vyše dvadsať rokov starý. Keď vyrastú tie veže pri autobusovej stanici, zbadáme, že je to zlé. Takéto „vežiakovo“ to je možné snáď len v Ázii, nie u nás pri stredovekom meste, tak blízko k hradu. Je to omyl, ktorý zabije siluetu mesta. Veď jadro mesta sa nekončí Dostojevského radom. Dnes je tou hranicou Bajkalská ulica. Tam majú byť vežiaky. Vzácna historická zástavba Grösslingová, Jakubák. Zabijeme ich. Vežiak pri Auparku – vôbec nebude jednoduché ho znížiť, rozobrať, aby neničil siluetu mesta, hradu pri príchode z Viedne.
A čo s tým teda? Nie je neskoro bedákať?
Nikdy nie je neskoro. Len nech to postavia, nech vidíme tie svoje omyly. Mesto, to nie sú divadelné kulisy, ktoré sa dajú prestavovať a búrať.
Chodíme denne okolo množstva zanedbaných priestorov, ktoré stagnujú roky, kým novostavby rastú živelne.
Pozrite sa na kompozíciu nábrežia. Už štyri roky nám sľubuje magistrát štúdiu, keďže pre mesto predstavuje genius loci práve rieka. Bratislava je nekompaktné mesto, ale vždy bola, tak ju stavali od roku 1950 – nové sídliská a rozsiahle medzipriestory, veľké dopravné vzdialenosti.
Výstavba Filiálky bude trvať 10 až 15 rokov. Potrebné je prerobiť všetky križovatky, okolo – Račianske mýto, Bajkalská, vymiestnenie Kutuzovových kasární, nadúrovňová trasa ponad „Zváračák“, na Pioniersku, obísť železnicu. Ako vytvoriť napojenie na Pražskú? Tunel, alebo estakáda…to všetko musí byť domyslené, skoordinované a urobené, preto 15 rokov.
Foto: Robert Hüttner, Pravda
Výstavba Filiálky je reálny projekt?
Nie, dnes to je science-fiction. Nemá to ani víziu. Sú minimálne dve riešenia: buď zostanú koľajnice na teréne, alebo sa to dá do zeme, čo je drahšie aj technicky náročnejšie. Keď som bol študent, stavali Trnavské mýto a trvalo to desať rokov. Hodžko tiež a teraz sme radi, že je tu. Bohužiaľ, synagógu zbúrali. Ide o podobne veľké zásahy. Aj vtedy sa to vyvlastnilo a ľudia boli aj nespokojní. A sú to veľmi citlivé zásahy, ale to všetko mesto čaká najbližších desať až dvadsať rokov. Možno sa to bude len posúvať. A nehovorme o Filiálke ako o veľkom projekte. Sú to štyri koľajnice. Oproti Hauptbahnhof vo Viedni je to desaťnásobne menšie, ale s náročným okolím.
Ľudia často nechcú novú výstavbu v ich okolí. Ľudia z Trnavského mýta zrejme nebudú nadšení z bývania pri vlakovej stanici. Je to ako s nájomnými bytmi. Nikto nechce nových susedov. Keď to preženiem, ľudia sú zlí.
Bránia si svoje súkromie. Kde však končí právo na ten svoj priestor a kto rozhodne, čo je to verejný záujem.
Električka alebo lanovka?
Električkový okruh. Dnes máme v meste dve električkové trate, niekde sú 70 niekde 100 metrov vedľa seba. Kedy sa budovala trať do Petržalky? Je na čase vybudovať novú: Landererova, Košická, Centrálne trhovisko a tam sa to napojí na Ružinov a Trnavské Mýto, tak vznikne okruh. Sadnem si na električku, môžem si pozrieť mesto. Čo ponúka lanovka: cestujúci príde do Bratislavy, vystúpi na autobusovej stanici a lanovkou sa odvezie za Dunaj k VŠ Ekonomickej a bude nadšený. Rozumiem, že každý developer chce, aby to jeho územie bolo dopravne dobre prístupné. Teraz sme v takej mediálnej dobe, že sa skôr zverejní zámer a všetky jeho najlákavejšie a vizuálne najzaujímavejšie časti s cieľom zabaviť ľudí. Investor často dá zadanie architektom, ale nemá schválený napr. dodatok k územnému plánu (napr. Cvernovka, ale aj Lido) a teda ani jeden z projektov nie je realizovateľný, teda že tam nemôže byť toľko domov, koľko je tam nakreslených. Investor vyprodukoval niečo, čo ukazuje na verejnosti ako zaujímavé riešenie. Rovnako ako lanovka. Je to ale iba virtuálny svet. Prehnane povedané, viete si predstaviť pred fontánou Národného divadla električku? Alebo prístav. Doplnok územného plánu mesta obsahuje Nový prístav v chránenom vtáčom území európskeho významu, južne od Páleniska v zalesnenom území. Nonsens.
Načo potom vznikajú takéto lapsusy? Aby pobavili verejnosť, v zmysle odpútať pozornosť?
Presne, sú to len také volavky. Nové návrhy majú veľa otáznikov, praktických, užívacích vecí, od spodnej vody, osvetlenia bytov. Keď osvetlenie nie je podľa normy, sú to apartmány, ale za cenu bytu.
Developeri by však nemali suplovať úlohu samosprávy, napr. pri budovaní dopravnej infraštruktúry.
Pokiaľ mesto nemá v šuplíku dva-tri projekty a povie: tak páni, keď ste už takíto aktívni, tak sto miliónov na toto, čo máme prichystané a rozpracujte tento projekt. Ale mesto nemá funkčný odbor koncepcie a územného rozvoja, preto nemá v zásuvke nič. Viedeň pripravila Step in step 2025. Čosi ako územný plán. Je tam popísané, čo chce dosiahnuť. Ale Bratislava nemá nič. Nie sú zrátané parkovacie státia, ani stromy. Nie je pasportizácia. Ešte za primátora Ftáčnika sa povedalo, že sa začne obstarávať nový územný plán. Prešli štyri roky a nič.
Je pre Bratislavu jednoznačne najvýhodnejšia koľajová, električková doprava?
Jednoznačne treba využiť železnicu, keďže je tu hustá koľajová sieť. Metro v Bratislave je dnes nepotrebné. Odkiaľ a kam by viedlo, koľko ľudí by prepravovalo, koľko by potom stál lístok? Vlaky sú ideálne. Električka v meste má užšiu rozteč, podľa generelu by mala plynule prejsť do siete prímestskej železnice. Treba však dobudovať zastávky, aby vlak nestál v poli a bol atraktívnym. Stačí výťah, dve koľajnice, ako u susedov na ceste do Viedne.
Čo vás čaká?
Na jeseň sa pokúsim zorganizovať besedu k téme urbanizmu a smerovania Bratislavy. Ako si predstavujeme budúcnosť mesta a aglomerácie. Treba o tom diskutovať, pripraviť aspoň názor ako ďalej.
Ing. arch. Peter Žalman, CSc., (nar. 1953)
Absolvoval Fakultu architektúry STU v Bratislave a od roku 1991 pracuje ako autorizovaný architekt. Medzi jeho projekty patrí okrem mnohých iných aj Múzeum moderného umenia Danubiana, architektonické riešenie pamätníka Holokaustu v Bratislave, štúdie revitalizácie cukrovarov v Trnave, Sládkovičove či Šuranoch, štúdia revitalizácie Teplárne v Bratislave, kde sa mu podarilo budovu od architekta Dušana Jurkoviča dostať na zoznam Národných kultúrnych pamiatok. Stojí za Územným plánom zóny Bratislava Cvernovka a mnohými ďalšími projektami.
Externe pôsobil ako hosťujúci docent na Fakulte architektúry STU v Bratislave. Je autorom viacerých odborných článkov, prvej časti Architektonického atlasu Bratislavy 1972 – 2002 a druhej časti Architektonického atlasu centra Bratislavy 1989 – 1999. V uplynulých dňoch vydal Urbanistický atlas Bratislavy. Pôsobí ako viceprezident Spolku Architektov Slovenska. Vo voľnom čase sa venuje turistike, cestovaniu a rodine.