Čo robí dobrú verejnú dopravu?

Ani babie leto neprichádza na jeseň s takou pravidelnosťou, ako sa v posledných rokoch vo väčších slovenských mestách spolu s padajúcim lístím objavujú nekonečné dopravné zápchy. A hoci k výraznejšiemu využívaniu verejnej dopravy nabáda aj aktuálna bilbordová kampaň či nedávno skončený Týždeň mobility, cestujúcich v nej ubúda. Ako tento trend zvrátiť a čo ľudia čakajú od modernej mestskej hromadnej dopravy?

, 05.10.2016 07:00
autobus, mhd, šofér, železničná stanica Nové mesto Foto: ,
Nadväzovanie spojov mestskej a medzimestskej dopravy je u nás stále problémom.
debata (14)

"Amadis Dudu odovzdane kráčal úzkou uličkou na zastávku autobusu číslo deväťstosedem­desiatpäť. Každý deň musel použiť tri a pol lístka, lebo vystupoval za jazdy pred zastávkou.” Tak znejú prvé vety románu Jeseň v Pekingu francúzskeho spisovateľa Borisa Viana. Celá úvodná kapitola knihy je vlastne príbehom človeka, ktorý sa ráno zúfalo snaží natlačiť do autobusu. Raz mu v tom zabráni neoblomný sprievodca, inokedy farári s hostiometmi, potom pán s popálenými očami, pretože mu do nich vošiel alkohol z parfumu, ktorý dostáva každý stý cestujúci od dopravného podniku ako pozornosť.

Bizarné? Určite. Ako celá Vianova tvorba. Prvé vety knihy však skvele rekapitulujú najväčšiu výzvu, ktorá stojí pred verejnou dopravou v slovenských mestách. A pocit z celej kapitoly zase presne korešponduje s pocitmi človeka, ktorý sa snaží porozumieť systému fungovania autobusov a verejnej dopravy v cudzom meste. Využívanosť verejnej dopravy pritom na Slovensku ustavične klesá. Podľa údajov Štatistického úradu sa najviac prepadávajú medzimestské autobusové spoje, zreteľne však stagnuje aj mestská hromadná doprava. O MHD sa pritom vo svete hovorí ako o doprave budúcnosti.

Kde je teda chyba? Dopravné podniky argumentujú tým, že sa snažia byť pre ľudí atraktívnejšie nákupom nových vozidiel. Nemala by však byť jazda v autobuse (či inom dopravnom prostriedku), ktorý nepôsobí ako zapožičaný exponát z múzea dopravy, skôr základom, a nie benefitom MHD? Aktivisti zaoberajúci sa verejnou dopravou, ale aj príklady zo zahraničia poukazujú na to, že lepšia MHD chce invenciu, spoluprácu a odvahu. Kým sa tieto atribúty neobjavia aj v iných sférach spoločnosti, ani s verejnou dopravou Slovensko nepohne. Pomenovať problémy a načrtnúť riešenia už však možno aj dnes.

Zadarmo

Prečo nezačať najradikálnejším riešením? Nech je mestská hromadná doprava zadarmo, veď už teraz je masívne dotovaná. Podobné úvahy sa už objavili aj na Slovensku, po príklady z praxe však treba ísť do zahraničia. Estónske hlavné mesto Tallinn, veľkosťou aj dôležitosťou metropola porovnateľná s Bratislavou, začalo s projektom bezplatnej MHD pre obyvateľov mesta od začiatku roka 2013. Medzi Tallinnčanmi malo opatrenie obrovský úspech, po roku ho chválilo deväť z desiatich obyvateľov, viacerí v ankete tvrdili, že vďaka nemu pred cestou do centra vo vlastnom aute zvolili viackrát verejnú dopravu.

Tallinnskú bezplatnú dopravu však podrobil skúmaniu aj švédsky Kráľovský inštitút technológií, ktorý skonštatoval, že výsledok nebol taký ohromujúci. Počet cestujúcich vo verejnej doprave sa za rok zvýšil iba o tri percentá, pričom trend z posledných rokov naznačoval, že prírastok by bol prirodzený aj bez bezplatnej dopravy. Celkový nárast teda vyčíslili iba na 1,2 percenta. Jedinou veľkou zmenou, ktorú MHD zadarmo mestu priniesla, bol fakt, že si trvalý pobyt v Tallinne nahlásilo trikrát viac ľudí ako obvykle. Čo prinieslo mestu viac peňazí z miestnych daní. Revolúcia v popularite MHD sa však nekonala.

V Talinne môžu miestni jazdiť verejnou dopravou... Foto: FLICKR/RAITA FUTO
električka, MHD, verejná doprava V Talinne môžu miestni jazdiť verejnou dopravou zadarmo. Veľa nových cestujúcich tým neprilákali.

Neprišlo k nej ani nikdy predtým, hoci bezplatná verejná doprava sa v rôznych mestách skúša už desaťročia. Málokto si dnes spomenie, že MHD bez poplatku zaviedli začiatkom 70. rokov aj v Ríme. Archív denníka New York Times pripomína obavy miestnych pri zavádzaní tejto novinky: "Bandy deciek a rôznych indivíduí sa budú určite voziť celé dni po meste, pretože to nič nestojí.” A realita? Zatiaľ čo rímske ulice naďalej zapĺňali večne trúbiace autá a mopedy, jazdili vedľa nich poloprázdne autobusy. Rím však (na rozdiel od Tallinnu) projekt nezvládol ani finančne, takže po šiestich mesiacoch ho celý nadobro zrušil.

Ak sa teda úvahy o bezplatnej MHD objavia znovu aj na Slovensku, treba mať na pamäti, že skúsenosti iných poukazujú na to, že pôjde len o sociálny program, nie o náborovú akciu pre väčšie využívanie verejnej dopravy v meste. V Tallinne sa stalo len to, že program pomohol finančne sociálne slabším, ktorí už aj predtým jazdili v MHD, respektíve tým najchudobnejším, ktorí predtým radšej po meste chodili pešo, ako by museli platiť za lístok. Pre tých, ktorí sú zvyknutí platiť za hektolitre benzínu, poistku, servis a samotné auto takáto malá úspora nič neznamená. Určite preto nezačali jazdiť autobusom.

Keď sa však teória bezplatnej dopravy spojí s trochou invencie, môže z toho vzniknúť aj zaujímavé a funkčné riešenie. V Singapure mali v linkách metra obrovské problémy každý deň počas rannej špičky – konkrétne od 8.15 do 9.15. Dopravca sa preto rozhodol, že ponúkne bezplatné ranné cestovanie každému, kto vystúpi v centre mesta pred 7.45. Opatrenie malo úspech. Opäť však išlo o riešenie iného problému a nezvýšila sa tým atraktivita verejnej dopravy. Čo však robí z cestovania v MHD zážitok, ktorý presvedčí majiteľov áut, aby ich nechali doma nielen výnimočne, ale pravidelne?

Problém

Martin Fundárek z občianskej iniciatívy Lepšia doprava hovorí, že inšpirácie možno hľadať v podstate v každom väčšom európskom meste na západ, sever, ale neraz už aj na východ od Slovenska. Najskôr sme sa však zamerali na to, čo na Slovensku ľudí od verejnej dopravy odrádza. Veľký odklon od verejnej dopravy prebehol už v 90. rokoch. Čoraz dostupnejšie autá a dopravná politika zameraná na preferenciu osobnej automobilovej dopravy boli hlavnými príčinami tohto najväčšieho odlevu pasažierov. Svoje spravilo aj rušenie spojov a znižovanie finančného dotovania verejnej dopravy.

"Trend poklesu počtu cestujúcich vo verejnej doprave však pokračuje aj v súčasnosti, keď už je väčšina Slovenska pokrytá modernými vozidlami. V mestách je príčinou nedostatočné financovanie, škrtanie spojov a pomalá MHD. Ak autobus stojí v rovnakej zápche ako autá, ľudia radšej uprednostnia pohodlie auta. Ak dopravca od mesta dostane o polovicu menšiu dotáciu ako napríklad v Českej republike, ťažko zabezpečí spoľahlivú MHD. V podstate všetky veľké investičné projekty, ktoré zabezpečili modernú električkovú dopravu, boli financované cez eurofondy a nie iba z prostriedkov miest,” hovorí Fundárek.

Porovnanie koľko miesta zaberie rovnaký počet... Foto: Inštitút verejnej dopravy
autá, ľudia, kostol, doprava, autobus, bicykel, námestie Porovnanie koľko miesta zaberie rovnaký počet ľudí v autách, autobuse a na bicykloch.

Pri regionálnej doprave je podľa neho zase problémom neatraktívna ponuka. "Málokto využije verejnú dopravu do svojej obce, ak má zabezpečený spoj len niekoľkokrát za deň linkami s neprehľadnými trasami a nezapamätateľnými odchodmi. K dôvodom možno prirátať aj daňovú výhodnosť nákupu a používania firemných áut, štátom podporovanú suburbanizáciu a chýbajúcu reguláciu parkovania,” pokračuje Fundárek. Marek Modranský z Inštitútu pre verejnú dopravu pripomína aj ďalší fenomén – malé predajne pri domoch boli zlikvidované veľkými nákupnými centrami, do ktorých je však ťažké chodiť bez auta…

Kde teda začať obrat? Podľa Modranského v zmene poradia dôležitosti foriem dopravy v meste. "Autá musia cítiť, že nie sú v meste prvoradé. Ak však chceme ľudí naviesť k tomu, aby nechali auto doma, prípadne nevlastnili auto, musíme im poskytnúť alternatívu a na to treba investície. Treba zmeniť priority v poradí auto a potom tí ostatní za nové poradie – 1. chodec, 2. cyklista, 3. MHD, 4. taxi, 5. auto s viac ako dvoma pasažiermi, 6. auto s jedným pasažierom,” vymenúva. Pri MHD si však dopravné podniky musia uvedomiť, že nároky ľudí sú dnes iné ako v minulosti. "Je rýchla doba,” naznačuje problémy dopravcov.

Verejná doprava musí pôsobiť moderne. "Keď prídete na zastávku MHD v Bratislave, úroveň poskytovaných informácií a ich grafické vyhotovenie sa za ostatných 20 rokov výraznejšie nezmenili. Ak nastúpite do električky, na displeji sa zobrazí schéma liniek bez novej trate do Petržalky, ktorá je v prevádzke už takmer tri mesiace. Je to typická ukážka toho, ako je zamestnancom dopravného podniku jedno, že poskytujú cestujúcim neaktuálne informácie. Spomeniem aj to, že rozšírenie integrovanej dopravy v Bratislavskom kraji pred rokom nesprevádzala nijaká propagačná a informačná kampaň,” uzatvára Fundárek.

Inovácia

Späť od problémov k riešeniam. Prvé je skryté v inováciách. Možno lepšej predstavivosti. A hádam len v obyčajnom pozorovacom talente. Ak ste na Facebooku, určite už aspoň jeden z vašich známych lamentoval nad tým, že cestuje v autobuse, kde sa každý pozerá do svojho mobilu. Alebo, že stojí na zastávke, kde je každý očami zabodnutý len do svojho smartfónu. Jediný, kto si to vari ešte nevšimol, sú slovenskí dopravcovia. V rôznych článkoch o budúcnosti verejnej dopravy sa pritom smartfón označuje za jeden z dopravných prostriedkov budúcnosti. Nie, že by sa na ňom dalo voziť, ale…

Nijaké iné zariadenie tak neuľahčilo cestovanie po moderných svetových metropolách, ako práve mobil. Povedzme, ste prvýkrát v Londýne, otvoríte si aplikáciu, GPS vás lokalizuje a vy kliknete na mapu, kam sa potrebujete dostať, a máte v ponuke hneď niekoľko možností – nielen verejnej dopravy, ale aj pre bicykel alebo chôdzu, s povzbudivou informáciou, koľko pritom spálite kalórií! Na Slovensku sa nateraz musíme uspokojiť s elektronickými cestovnými lístkami v niektorých mestách, ktoré sa dajú kúpiť cez mobil, či s aplikáciami, ktoré zväčša nespolupracujú pri použití viacerých druhov dopravy. Tu sa fantázia akoby končí.

Aby sme boli féroví, synchronizácia v tomto odvetví ešte neprebehla ani v zahraničí. Podľa Erica Goldwyna, experta na verejnú dopravu z americkej Columbia University, svet len hľadá ideálnu platformu. Tá vznikne vtedy, keď bude existovať jedna alebo aj viac aplikácií, ktoré vám umožnia "obhospodáriť” celú vašu cestu po meste. Obhospodárenie zahŕňa to, že si v aplikácii vyhľadáte spoj, v rovnakej aplikácii za cestu zaplatíte a ak budete potrebovať prestúpiť povedzme z autobusu na taxík, či si požičať mestský bicykel, stále nebudete musieť opustiť danú aplikáciu. A aplikácia vám autobus aj sama "stopne”.

V kanadskom Vancouveri prepravujú autobusy i... Foto: FLICKR/ROLAND TANGLAO
autobus, trolejbus, bicykel V kanadskom Vancouveri prepravujú autobusy i trolejbusy bicykle na prednej plošine.

Zatiaľ nemožné? O opaku sa snaží svet presvedčiť fínske hlavné mesto Helsinki. Pre šesťstotisícovú metropolu (a dve ďalšie fínske mestá) vyvinuli aplikáciu, ktorá má toto všetko ponúknuť ešte tento rok, keď sa začne s pilotnou prevádzkou. Bude vlastne koordinovať pohyb ľudí po meste, a to nielen s využitím rôznych druhov prepravcov (verejných aj súkromných), ale aj s prihliadnutím na cenu, na to, ako sa ponáhľate a dokonca aj s ohľadom na počasie! Počas prietrže mračien vás nebude tvrdošijne odkazovať na bicykel, aj keď to bude najlacnejšie riešenie, ktoré práve preferujete, ale nájde najlacnejší autobus.

Možno to znie ako revolúcia, ale pre tých, ktorí nezatvárajú oči pred tým, ako ľudia cestujú, je to prirodzený krok. A tiež príležitosť, na ktorú si brúsia zuby aj veľkí online hráči. Nehovoríme teraz o Uberi, ktorý pohodlnosťou používania vytláča po celom svete klasické taxislužby, ale aj o veľkých projektoch integrácie cestovných poriadkov do máp – ako v prípade Googlu. V Žiline či Nitre si môžete cez Google Maps hľadať spojenia už dnes. Nebude o pár rokov ďalším krokom firmy, že si vytvorí monopol na predaj lístkov, prípadne, že začne gigant sám dopravu ponúkať (napríklad vďaka svojim autám bez šoférov)?

Spolupráca

Vráťme sa preto ešte na chvíľu k Helsinkám. Pozoruhodný nie je len systém aplikácie, ktorý navrhli, ale aj to, že sa im podarilo doň zapojiť mestskú aj súkromnú dopravu. Predstavte si, že sa chcete dostať z bodu A do bodu B, ktoré sú veľmi komplikovane prepojené klasickou verejnou dopravou. Systém vám preto ponúkne, aby ste časť cesty išli autobusom a už počas cesty v ňom vám na ďalšiu časť cesty zabezpečí dopravu službou v štýle Uberu. Je možné, že sa v aute nebudete viezť sami. Ak niekto rovnako cestuje vaším smerom, obaja nasadnete do jedného auta a systém náklady automaticky rozpočíta.

Magazín Economist, ktorý o novom systéme minulý týždeň priniesol článok, ďalej opisuje, že aplikácia vás nebude zbytočne posielať na autobus, ktorý mešká. Takisto vás nebude hnať k verejnej požičovni bicyklov, keď budú práve všetky bicykle rozobraté. Takáto aplikácia si vyžaduje ďalšiu z činností, ktoré na Slovensku veľmi pokrivkávajú. Spoluprácu. Mentalita je u nás nastavená podobne ako pri turizme. Namiesto toho, aby jeden chatár odporučil atrakciu vo vedľajšej obci, radšej drží turistov čo najdlhšie u seba. Dopravcovia zatiaľ len vo vzácnych prípadoch prišli na to, že spoločnými silami by získali viac.

"Jednotliví objednávatelia naozaj spolupracujú slabo alebo vôbec. Na integráciu treba zabezpečiť okrem zosúladenia trás aj jednotný cestovný lístok so spravodlivým rozúčtovaním tržieb a tiež riadenie dopravy tak, aby spoje na seba nadväzovali, a to aj v prípade meškaní a mimoriadnych udalostí,” mieni Fundárek. "V praxi však viaceré regióny a mestá nemajú potrebné odborné kapacity na plnenie úloh objednávateľa dopravy a rozsah dopravy a poloha jednotlivých spojov sa riadia zvykovým právom alebo záujmami dopravcov, a nie záujmami cestujúcich. Problémom sú aj zlé prestupné uzly.”

O integrovanú dopravu sa snažia v Bratislavskom... Foto: Robert Hüttner, Pravda
mapa, tarifné zóny, mhd O integrovanú dopravu sa snažia v Bratislavskom kraji, kampaň pred jej spustením bola však slabá.

V kombinácii bicykel – verejná doprava má Slovensko takisto veľké rezervy. Keď Bratislavu pred štyrmi rokmi navštívil svetoznámy dánsky architekt Jan Gehl, v rozhovore pre Pravdu povedal, že mesto je sčasti v kopcoch, a preto je veľmi dobré pre cyklistov. Myslel to práve v kombinácii s MHD – ráno do práce z kopca na bicykli, popoludní hore napríklad trolejbusom. V hlavnom meste sa však kedysi s veľkou slávou vítal aj obyčajný samostatný cyklospoj, ktorý jazdí len po jednej trase.

Ak chce niekto v Bratislave v praxi využívať kombináciu MHD – bicykel v bežnom spoji? V prepravnom poriadku sa dočítame: "Preprava bicyklov na linkách MHD je možná v pracovných dňoch od 9. h do 13. h a od 18. h do 6. h, počas voľných dní celodenne. Bicykle sa prepravujú len v prípade, ak to dovoľuje aktuálna situácia vo vozidle a so súhlasom vodiča.” Na porovnanie – v kanadskom Vancouvri majú všetky autobusy v prednej časti držiaky na bicykle – ukotvenie bicykla naň je otázkou asi desiatich sekúnd. Prečo sa na niečo podobné nemyslelo pri nákupe nových autobusov u nás? "Bicykel by mal byť navyše prepravovaný nie ako nadrozmerná batožina za poplatok, ale zadarmo ako podpora takejto dopravy,” dodáva Modranský.

Odvaha

A tak môžeme plynule prejsť k tretiemu bodu, ktorý treba naplniť pri pomýšľaní na zatraktívnenie verejnej dopravy – odvahe. Chce to odvahu zaviesť nový systém prepravy bicyklov MHD, ktorý u nás nemá tradíciu. Chce to odvahu začať obmedzovať parkovacie miesta v centre a preferovať inú ako osobnú automobilovú dopravu. Chce to neuveriteľnú politickú odvahu – bojovať s pohodlnosťou svojich voličov. Trend sťahovania sa do miest, klimatická zmena a ďalšie globálne faktory však naznačujú, že bez odvážnych nových riešení si (nielen) mestá koledujú o veľký problém. Ako však presvedčiť ľudí?

Zaujímavým projektom v rámci popularizácie verejnej dopravy je napríklad Nadácia Youth for Public Transport (Mládež za verejnú dopravu). Štyridsaťročného majiteľa škodovky či mercedesu asi ťažko naučíte na MHD. Pre mladých sa však môže stať oveľa prirodzenejšou formou dopravy, ako pre ich rodičov. A teraz nie je reč len o akejsi hipsterskej cyklistickej módnej vlne, ktorá po sebe zanechala mnoho zrekonštruovaných a čoskoro prachom zapadnutých favoritov. Kampane nadácie sa snažia o to, aby mladí verejnú dopravu brali ako najlepšie riešenie na prepravu (nielen) po meste.

Cieľom organizácie je dostávať k dopravným podnikom hlas mladých ľudí, ich názory a pripomienky k verejnej doprave. Napokon, ide najmä o ich budúcnosť. Kým v roku 2007 žila v metropolách polovica svetovej populácie, už v roku 2050 by to mali byť dve tretiny. Projekt, aký štartujú v Helsinkách, má však mestá pripraviť na túto novú, ešte hustejšie zaľudnenú budúcnosť. Víziou mesta je, že jeho centrum bude bez osobnej automobilovej dopravy už v roku 2025 – a to nie cez zákazy, ale cez zlepšenia využívania verejnej dopravy – v jej najrozličnejších podobách. Ľudia totiž napriek predpojatosti MHD nezatracujú.

Príkladom môže byť aj zmena nálad v Spojených štátoch. Kým kedysi sa v niektorých mestách považovala cesta verejnou dopravou za rizikové dobrodružstvo medzi feťákmi a vyvrheľmi spoločnosti, dnes si získava väčšiu dôveru. Súvisí to práve aj s tým, že mladí prestávajú byť zamilovaní do áut. Podľa Economistu klesol medzi rokmi 1983 a 2014 podiel Američanov s vodičským preukazom vo veku 20 až 24 rokov z 92 na 77 percent. Podľa prieskumu spoločnosti Accenture o verejnej doprave z roku 2013 dávajú ľudia verejnej doprave šancu – ak podniky vypočujú ich požiadavky.

Až 52 percent respondentov sa vyjadrilo, že sú ochotní zaplatiť až o desať percent vyššie cestovné, ak bude doprava lepšie prepojená s ich mobilom. Vítaný je aj lepší servis, čo sa týka lístkov – až 76 percent si myslí, že cestovanie bez nutnosti kupovania si papierového lístka by dopravu takisto zatraktívnilo. "Tieto služby sú určite zaujímavé a mnohých ľudí baví používať takéto hračky. Pravidelní cestujúci – a tých je väčšina – však v prvom rade potrebujú jednoduchý systém verejnej dopravy, ktorý je použiteľný aj bez neustáleho ťukania na smartfón,” vracia nás do slovenskej reality Fundárek.

Základy

A tak sa môžeme ešte raz pristaviť pri hlavnom hrdinovi Vianovej Jeseni v Pekingu, ktorý potreboval každé ráno na cestu tri a pol lístka a musel vystupovať na divnom mieste. Ak zložité spoje a spôsob platenia za ne budú fungovať na Slovensku aj ďalej, všetky futuristické projekty verejnej dopravy môžu ísť rovno bokom. "V krajinách, kde sa darí po poklese podielu verejnej dopravy v druhej polovici 20. storočia dostávať ľudí z áut do verejnej dopravy, teda napríklad Švajčiarsko a Nemecko, stačí dodržiavať pár elementárnych vecí,” mienia ľudia z iniciatívy za lepšiu dopravu.

Ide napríklad o parkovanie pri termináloch verejnej dopravy, integrovaný dopravný systém a hustý, pravidelný taktový cestovný poriadok. To, čo by ocenil Amadis Dudu, ale určite aj všetci slovenskí cestujúci, je verejná doprava postavená na jednoduchej sieti liniek s hustými intervalmi a ergonomickými prestupnými bodmi, kde na seba jednotlivé spoje nadväzujú. Až potom môžeme začať snívať o ďalších inšpiráciách: električkových tratiach zasadených v tráve ako v Poznani, kvalitnom systéme regionálnych vlakov ako v Brne alebo o využití hybridných dopravných prostriedkov či elektrobusov, aké jazdia vo Švédsku až priamo do budovy vestibulu nákupného centra.

"A treba hlavne ľudí presviedčať, že hromadná doprava je moderným a plnohodnotným spôsobom dopravy, nie možnosťou poslednej voľby, ktorú využíva len ten, kto nemá na auto či taxík,” uzatvára Fundárek.

Budúcnosť verejnej dopravy

TEB

Foto: TEB
TEB, transport elevated bus, autobus, Čína

Nie sú to systémové riešenia, ale do budúcnosti môžu ovplyvniť dopravné systémy v mestách. Prehľad začíname netradičným čínskym autobusom. Problémom niektorých miest, vrátane tých slovenských je, že autobusom len ťažko vyhradzujú špeciálny pruh. Autobusy tak rovnako ako autá stoja v zápchach. Čínsky Transport Elevated Bus tento problém rieši – keďže premáva nad autami. Samozrejme – nelieta. Len ich "obkročuje”. Jazdí na dvoch vysokých "nohách” a autá môžu jazdiť v dvoch pruhoch pod ním. Po vízií, ktorá zaujala, tento rok vznikol aj prototyp. Na uplatnenie zatiaľ čaká.

Bez šoféra

Foto: Google
auto, cesta, autonómne auto, taxík

Revolúciu vo verejnej doprave by mohli vyvolať aj autonómne autá. Taxíky, ktoré by mali nižšie náklady, keďže by nepotrebovali uživiť šoféra, by v kombinácii s aplikáciou mohli fungovať nielen ako klasické taxislužby, ale mohli by nahradiť aj mikrobusy. Tie dnes v mestách fungujú na zbernom princípe – jazdia po trasách, na ktorých vedia ľudí vyzdvihovať aj mimo klasických zastávok. Aplikácia by uľahčila ich objednávanie, autonómne auto by minimalizovalo cenu. Vzniká však obava, či ľudia autonómne autá nebudú zneužívať – namiesto drahého parkovania v centre ho nechajú donekonečna obiehať jeden blok ulíc…

Hyperloop

Foto: Wikimedia
hyperloop, kapsuly

Ak je pre vás auto bez šoféra sci-fi, hyperloop musí pôsobiť ako výmysel blázna. Keď so systémom dopravy v kapsulách, ktoré sú poháňané lineárnymi indukčnými motormi a vzduchovými kompresormi, pred pár rokmi prišiel podnikateľ Elon Musk, bol naozaj tak trochu za blázna. V súčasnosti sa hovorí, že jedna z prvých hyperloop dráh na svete by mala vzniknúť medzi Viedňou a Bratislavou. Cesta medzi mestami má trvať 8 minút. Hyperloop je príkladom dopravného prostriedku, ktorý si dnes možno ani nevieme poriadne predstaviť, ale ktorý môže v pomerne krátkom čase úplne zmeniť štýl verejnej dopravy.

Zdieľanie

Foto: Wikimedia
auto, značka

Budúcnosť vraj patrí zdieľaniu, nie vlastneniu dopravného prostriedku. Jazdenie po meste vo vlastnom aute bude možno už o pár rokov ekonomickým šialenstvom. Nielen preto, že by mali rásť ceny pohonných hmôt, ale očakáva sa ďalšie uprednostňovanie verejnej dopravy a drahšie parkovanie. Niekedy je však auto najlepším riešením a taxík nevyhovuje. Túto dieru na trhu možno zaplnia služby v štýle car2go, ktoré už pôsobia v Európe i Severnej Amerike. Netreba chodiť do požičovne áut, stačí si cez aplikáciu nájsť voľne zaparkované auto – odviezť sa a nechať auto zaparkované kdekoľvek v rámci mesta. Platí sa od minúty.

Bicykle

Foto: Pravda, Robert Hüttner, Robert Hüttner
Pocasie, bicykel, teplo

Pri debate o budúcnosti verejnej dopravy v mestách určite nemôžeme vynechať bicykle. Už aj na Slovensku sa pre ne postupne zlepšuje infraštruktúra, cyklistom vychádzajú v ústrety mestá, ale aj firmy a podnikatelia. O skutočnom zapojení sa do systému verejnej dopravy sa však bude môcť hovoriť až vtedy, keď bicykle medzi seba lepšie integrujú aj ostatné dopravné prostriedky – autobusy, vlaky, električky, trolejbusy… Nie každý totiž z časových alebo fyzických dôvodov môže prejsť celú cestu do práce len na bicykli. K väčšiemu využitiu tohto druhu dopravy prispeje v blízkej budúcnosti aj rozšírenie elektrobicyklov.

© Autorské práva vyhradené

14 debata chyba
Viac na túto tému: #MHD #verejná doprava
Čítajte Pravdu bez reklamy

Svižnejší web a články bez rušenia. Žiadne reklamy iba za 1,50 € mesačne.

Pravda bez reklamy