Od Hodvábnej cesty k Hodvábnej ceste. Za 500 rokov

, 15.08.2017 07:00
portugalsko, lode, plavba
Pred 500 rokmi. Portugalské lode v Ázii okolo roku 1517. Autor:

Keď pred päťsto rokmi priplával Portugalec Fernão Pires de Andrade k miestu, kde dnes stojí Hongkong, s Číňanmi mu pomáhal komunikovať arabský tlmočník. Keď v roku 1999 Číňan Jack Ma zakladal dnes najväčší internetový obchod na svete Alibaba, s Európanmi a ostatným svetom mu mal pomôcť komunikovať všeobecne zrozumiteľný názov inšpirovaný postavou z arabskej rozprávky. Tieto dve udalosti nepoukazujú len na to, že pre obchod Východu so Západom boli vždy dôležití prostredníci, ale zároveň podmienili úpadok starej Hodvábnej cesty, respektíve potrebu novej.

V utorok 15. augusta uplynie pol tisícročia, odkedy v Číne zakotvila prvá oficiálna európska výprava, ktorá mala rozbehnúť námorný obchod medzi Západom a Východom. Už štyri roky predtým, v júli 1513, doplával do Kantonu portugalský moreplavec Jorge Álvares, no až misia z augusta 1517 mala oficiálne poverenie portugalského kráľa Manuela I. O tom, čo Portugalci považovali z čínskeho tovaru za najvzácnejšie, svedčí aj zloženie výpravy, ktorú viedli Fernão Pires de Andrade a Tomé Pires – obaja farmaceuti. Cesta k liečivým rastlinám a vzácnym koreniam však nebola priamočiara.

Po ceste síce prišli o jednu loď, no samotná plavba do Číny predstavovala najmenšiu komplikáciu ich misie. Len kým ich od pobrežia pustili do prístavu Kantonu, prešiel celý mesiac. Na audienciu u cisára Čeng-te čakali ďalšie takmer tri roky. A hoci ich stretnutie bolo priateľské a sľubné, pokračovanie nemalo, keďže cisár onedlho zomrel. To sa už Portugalci ocitali v nemilosti, za čo mohol predovšetkým brat Fernãa Piresa, prchký Simão. Na rozdiel od diplomatickejšieho súrodenca, Simão vyvolával s Číňanmi ozbrojené konflikty a prispel aj k vytvoreniu mýtu, že Portugalci kradnú a jedia čínske deti.

Simão skutočne kupoval v Číne detských otrokov, no neexistuje dôkaz, že by im ubližoval. Po smrti cisára sa aj kvôli tomuto mýtu začala honba na Portugalcov. Väčšinu ich zabili v boji, iných popravili za "pirátske správanie sa a kanibalizmus”. Fernão Pires de Andrade a Tomé Pires zomreli po rokoch (zrejme) v čínskom väzení, odkiaľ im bolo umožnené písať listy domov. Nevraživosť voči európskym obchodníkom vydržala len dve desaťročia. Od polovice 16. storočia sa obchody s Portugalcami rozbehli naplno, zdatní moreplavci zo starého kontinentu si napravili meno, keď Číne pomáhali v boji proti pirátom.

Obchod s Európou sa odvtedy rovnal obchodu s Portugalcami. V Lisabone si totiž prísne strážili námorné trasy do "východnej Indie”, ako po stáročia svet prezýval juhovýchodnú časť Ázie. Až kým sa na scéne neobjavil Holanďan Jan Huyghen van Linschoten, ktorý spáchal priemyselnú špionáž vskutku globálnych rozmerov. Portugalci si užívali svoj námorný monopol, ako aj prevádzku prístavu v Macau už takmer polstoročie, keď Holanďan s pomocou amsterdamského vydavateľa uviedol na svet publikáciu, ktorá do najmenších podrobností opisovala oceánske trasy Portugalcov z Európy až do Číny.

Preprava tovaru pri Hongkongu v roku 2017.
Preprava tovaru pri Hongkongu v roku 2017. Autor: FLICKR/BERNARD SPRAGG

Obchodník a historik Jan Huyghen zneužil dôveru, ktorú doňho Portugalci vložili, keď mu dovolili slúžiť pre nich v Indii. Zručne a trpezlivo prekresľoval tajné námorné mapy, ku ktorým mal prístup, neskôr ich skombinoval s vlastnými poznatkami o obchodovaní v rozličných prístavoch, ako aj s výpoveďami ďalších moreplavcov a v roku 1595 to všetko vydal v bestselleri, ktorý postupne prekladali aj do iných jazykov. Námornú obchodnú cestu tak otvoril pre celú Európu a definitívne pochoval vnútrozemskú Hodvábnu cestu z čias staroveku a stredoveku. S Čínou začala Európa obchodovať takmer výlučne po mori.

Východoindické spoločnosti

Ak sa počiatky veľkokapacitného obchodovania s Čínou začínali relatívne vyrovnanou partiou s Portugalcami, od 17. až do 20. storočia sa pomaly (predovšetkým pod britskou vlajkou) rozvíjala európska dominancia. Vlastne niekedy menej pod oficiálnou britskou zástavou a viac pod erbom s dvoma zlatými levmi súkromnej britskej Východoindickej spoločnosti (East India Company – EIC). Založili ju dva roky po anglickom preklade publikácie Jana Huyghena na Silvestra roku 1600. Spočiatku sa na každú výpravu zložila časť investorov, ktorá v prípade úspechu profitovala z tovaru, ktorý posádka z diaľav priniesla.

Keď sa EIC usadila v roku 1711 v Kantone, holandská Východoindická spoločnosť v regióne sídlila už viac ako sto rokov. Briti získavali svoj vplyv v Číne pomalšie, ale o to výraznejšie. Po 17. storočí, keď opraty nad obchodovaním v Juhovýchodnej Ázii mali v rukách Portugalci, Španieli a Holanďania, sa v 18. storočí o slovo prihlásili aj Briti. V tom čase už Číňania cítili potrebu obchod regulovať, a tak v Kantone vytvorili náprotivok európskym východoindickým spoločnostiam (ktoré mali vo svojich domovských krajinách monopol na orientálny tovar) – miestny monopolný obchodný cech Kohong.

Ten priniesol systém obmedzení západných obchodníkov, a tak vznikali konflikty pri porušeniach pravidiel. Západné mocnosti mali v tom čase aj iný problém – kým hodvábu, porcelánu, čaju či korenia z Číny v Európe nikdy nebolo dosť, čínsky dopyt po zahraničnom tovare bol minimálny. Európania teda museli platiť za tovar v hotovosti – drahými kovmi. Vykúpenie prišlo z Indie, odkiaľ Briti do Číny začali dovážať ópium. V krajine sa závislosť šírila obrovskou rýchlosťou (vo vrcholnom období mala Čína 4 až 12 miliónov závislých od ópia), a tak čínsky cisár jeho import viackrát (1729, 1799) zakázal. Bez úspechu.

Portugalský kráľ Manuel I.
Portugalský kráľ Manuel I. Autor: WIKIMEDIA COMMONS

EIC práve prežívala obdobie najväčšej slávy. Súkromná spoločnosť mala väčšiu moc ako mnohé európske štáty, vlastnú státisícovú armádu, smela vydávať peniaze a vyhlasovať vojnu exotickým vládcom. Kontrolovala polovicu svetového obchodu! Pre jej spor o import ópia preto v roku 1839 rozpútala s Čínou prvú ópiovú vojnu. Briti v nej triumfovali, rovnako ako v druhej ópiovej vojne o dve desaťročia neskôr. Vojnami sa rozpadol dovtedajší systém obchodovania a hlavne regulácií Európanov, ktorí mali zrazu v oblasti voľnú ruku. Začala sa epocha pre Čínu nevýhodných obchodných zmlúv.

Obchod starého kontinentu s Čínou potom narušila až svetová vojna a následne od 20. rokov 20. storočia občianska vojna v Číne. Úplný útlm však nastal až s nástupom Mao Ce-tunga. Od roku 1949 na ďalších tridsať rokov bol obchod so Západom na minime. Zmena prišla až v 80. rokoch, odkedy sa Čína opäť viac otvára svetu. A znova si našla cestu aj do Európy. Európska únia je v súčasnosti hlavným cieľom čínskeho tovaru (20 percent ho smeruje práve do EÚ). Z pohľadu pol tisícročia teda tridsať tvrdých Maových rokov bolo naozaj len krátkou epizódkou. Čo však môžeme čakať v budúcnosti?

Jeden pás, jedna cesta

Čínsky internetový obchod Alibaba je dnes väčší ako americké giganty Amazon a Ebay dohromady. Denne zákazníkom rozošle 12 miliónov zásielok (Amazon 3 milióny). Oceány zostávajú stále prepravným uzlom číslo jeden. Viac ako 90 percent tovaru vo svete prevážajú nákladné lode, z nich viac ako štvrtina vyráža na svoju cestu práve z Číny. A z roka na rok sa objem tovaru zväčšuje. V roku 2000 z čínskych prístavov odišlo 40 miliónov štandardných lodných kontajnerov (6 metrov dlhé s nosnosťou 24 ton), v roku 2014 to už podľa údajov svetovej banky bolo viac ako 181 miliónov kontajnerov.

Pred 500 rokmi Európa definitívne zavrhla Hodvábnu cestu a výlučne vo svojej réžii stvorila novú oceánsku obchodnú cestu do Číny, pretože po vode to bolo lacnejšie. V súčasnosti sa však réžie ujíma Čína a hovorí o novej Hodvábnej ceste. Neznamená to však, že by chcela zavrhnúť oceán… V roku 2013 Čína svetu predstavila svoju stratégiu pod mottom Jeden pás, jedna cesta. Niektorí ju okamžite nazvali Hodvábnou cestou pre 21. storočie. Prostredníctvom investícií do vnútrozemských komunikácií aj do prístavov chce Čína urýchliť cestu svojho tovaru k svojmu najväčšiemu zákazníkovi – Európanom.

V rámci stratégie Jeden pás, jedna cesta...
V rámci stratégie Jeden pás, jedna cesta investuje Čína do dvoch trás do Európy. Autor: SHUTTERSTOCK

V angličtine iniciatíva dostala skratku OBOR (One belt, one road) a o obra skutočne ide. Projekt sa týka asi 60 krajín, v ktorých žije viac ako 4,4 miliardy ľudí. Cieľom je zefektívniť súčasnú dominantnú prepravu po vode, ale zároveň vytvoriť novú rýchlejšiu a bezpečnejšiu Hodvábnu cestu (hoci nie kopírujúcu jej pôvodnú trasu) po súši. Kým námorná trasa prechádza okolo Indie, cez Keňu, Suezský prieplav ku Grécku a napokon do Benátok, suchozemská trasa mieri cez Strednú Áziu, Turecko, Rusko až do holandského Rotterdamu. Mnohé z jej súčastí sú už dnes vo výstavbe či dokonca v prevádzke.

Niektorí túto čínsku stratégiu, ktorú navrhol prezident Si Ťin-pching, prirovnávajú k Marshallovmu plánu (ktorý predstavili v Paríži presne pred 70 rokmi). Spojené štáty od roku 1948 systematicky prispievali k hospodárskej rekonštrukcii západnej Európy, čím v dôsledku opäť rozbehli aj medzinárodný obchod po druhej svetovej vojne. Čína síce nepomáha vojnou zdevastovaným územiam, ale investuje v krajinách a oblastiach s vysokou mierou korupcie či investičného rizika. Riskantný biznis, ktorý v prípade úspechu môže výrazne posilniť jej vplyv vo svete. A podporuje stratégiu obchod namiesto vojny.

Výraznejší vplyv Číny je však niečo, čo sa nepozdáva väčšine európskych štátov (Slovensko je jednou z krajín, ktoré budovanie novej Hodvábnej cesty vítajú). Po pol tisícročí, keď obchod s Ďalekým východom režírovala Európa, by OBOR mohol situáciu otočiť. A hoci čínsky prezident v súvislosti s plánom spomína tri "nie” (1. nemiešanie sa do vnútorných záležitostí iných štátov, 2. nie rozširovaniu sféry vplyvu Číny, 3. nie hegemónii), Európa zostáva skeptická, čo sa potvrdilo aj na májovom summite k novej Hodvábnej ceste v Pekingu. Obáva sa zvyšujúceho čínskeho vplyvu. Možno podobne ako pred 500 rokmi Čína prvých portugalských moreplavcov.

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

#výprava #Portugalsko #námorníci #Hodvábna cesta #história #Čína
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku
Ponuky zo Zľavy.Pravda.sk