Rieky ako Neman, Západná Dvina, Visla, Bug, Dneper a Pripiať sa mi zdali byť ideálnymi na vybudovanie siete kanálov a čudoval som sa, že už dávno neexistuje.
Neskôr som sa dozvedel, že vybudované boli. A tiež aj to, že časom zväčša zanikli alebo upadli do bezvýznamnosti, a to tak, že o ich existencii mimo regiónov, kde sa nachádzajú, tuší len hŕstka odborníkov a nadšencov lodnej prepravy. Je to celkom zaujímavý príbeh, ktorý si zaslúži byť vyrozprávaný od začiatku. Dobre ilustruje dejiny techniky a ekonomiky protoindustriálneho obdobia (17. – 18. storočie) a prvej vlny priemyselnej revolúcie (ktorá do týchto krajov dorazila až v druhej tretine 19. storočia). Taktiež aj fenomén technologického pokroku, ktorý často odsúva na okraj veľké stavebné diela hoci aj nedávnej minulosti.
Týka sa šiestich voľakedy významných a obdivovaných prieplavov, ktoré sa nachádzajú na území Bieloruska, Ruska a Poľska. Ide o Veľký mazurský prieplav, Bydhoštský kanál, Augustovský prieplav, Dneprovsko-bugský prieplav, Oginský kanál a Berezinský prieplavový systém. Ich dejiny sú poučné aj pre náš región, a to vzhľadom na opakovane sa vracajúce úvahy o splavnení Váhu, vybudovaní kanálu Dunaj – Labe – Odra a pod. Možno však dospejeme k názoru, že ak sa tieto stavby nerealizovali v roku 1830, neskôr nové technológie proste ponúkli a ponúkajú efektívnejšie možnosti dopravy, do ktorých možno investovať…
Veľký mazurský kanál
Mal spájať rieku Lava od dnešnej osady Družba v Kaliningradskej oblasti s Mazurskými jazerami (Rydzówka a Mamry) a tak Baltské more cez rieky Pisa a Narev s Vislou. Celková dĺžka je 50 kilometrov. Budovaný bol Nemcami v rokoch 1911 – 1942 a pri zastavení výstavby bol na 70 až 90 percent hotový.
Foto: WIKIMEDIA COMMONS
Myšlienka postaviť tento kanál vznikla ešte v Pruskom kráľovstve v 18. storočí. Reálny popud dal pruský snem v roku 1874 a konštrukčný plán vznikol v roku 1907. Kanál mal prekonávať výškové prevýšenie 111 metrov pomocou viacerých priehrad a plavebných komôr a umožňovať plavbu lodí s nosnosťou do 170 – 250 ton a dĺžkou do 40 metrov, čo bol vtedajší nemecký štandard plavidiel pre riečnu prepravu (tzv. Finovský štandard). Výstavba kanála bola dvakrát pozastavená v dôsledku vojny a hospodárskych ťažkostí (1914 – 1918 a 1922 – 1934).
Ekonomický význam kanála však už po prvej svetovej vojne bol sporný. V roku 1918 bola totiž jeho výstavba obnovená ako projekt núdzových prác pre nezamestnaných a v roku 1934 bol vnímaný ako štátna investícia do rozvoja zaostalých regiónov Východného Pruska. V roku 1945 bola časť zariadenia demontovaná a odvezená Červenou armádou ako vojnová korisť. Dnes je kanál rozdelený medzi Poľsko a Rusko, nevykonáva sa na ňom žiadna plavba a je čiastočne zanesený a zarastený. Neplánuje sa ani jeho dokončenie.
Foto: WIKIMEDIA COMMONS
Bydhoštský kanál
Tento kanál spája povodie Visly s povodím Odry a umožňuje tak plavbu z Varšavy až do Paríža. Vychádza z rieky Brda pri meste Bydhošť a ústí do rieky Noteć pri meste Naklo. Je dlhý 25 km a nachádza sa na ňom 6 plavebných komôr. O kanáli sa uvažovalo v Poľsku aj Brandenbursku už v 16. – 17. storočí. Reálne sa výstavba začala v roku 1773, keď sa celá oblasť dostala do rúk Pruska po prvom delení Poľska. Už v roku 1775 ho uviedli do prevádzky. Neskôr ho viackrát modernizovali. V roku 1919 pripadol Poľsku.
Po roku 1945 bola plavba nakrátko prerušená, no rýchlo sa obnovila. Najvyšší objem prepravy kanál zažil okolo rokov 1965 – 1970. V dôsledku zmenených technických možností a spoločenských podmienok v 80. rokoch nastal prudký pokles prepravy. Medzi rokmi 1992 – 2012 bolo realizovaných viacero rekonštrukčných prác.
Kanál je dnes využiteľný aj pre komerčnú plavbu. Počas plavebnej sezóny medzi aprílom a novembrom umožňuje prechod lodiam do nosnosti 400 ton. Dopravné využitie je dnes však len zlomkom jeho možnej ročnej kapacity a prevažuje rekreačná plavba. Do veľkej miery je vnímaný ako turistická atrakcia a veľké technické múzeum pod holým nebom.
Foto: WIKIMEDIA COMMONS
Augustovský prieplav
Augustovský prieplav bol pýchou stavebného inžinierstva 19. storočia. Je 101 km dlhý, nachádza sa na ňom 18 plavebných komôr a dnes je rozdelený medzi Poľsko a Bielorusko. Spája rieku Biebrza (prítok rieky Narev, ktorá je prítokom Visly) s riekou Čornaja Ganča, ktorá ústí do rieky Neman. Bol vybudovaný v rokoch 1821 – 1839, keď bol tento región súčasťou ruského impéria. Jeho význam bol hlavne politický.
Keďže Prusi v roku 1821 zaviedli vysoké clá na tranzit tovarov z ruského Poľska dopravovaných k moru po Visle, prieplav mal obísť pruské územie, napojiť Vislu na Neman a pomocou nikdy nedokončeného Vindavského kanála aj s riekou Venta a baltským prístavom Ventspils v Lotyšsku (vtedy tiež pod ruskou kontrolou).
Foto: WIKIMEDIA COMMONS
Úpadok prieplavu sa však začal veľmi rýchlo, a to už v roku 1862, keď bola otvorená súbežná železnica medzi Varšavou a Petrohradom. Medzi vojnami sa dostal pod poľskú kontrolu a bol zrekonštruovaný, no využíval sa najmä na rekreačnú plavbu. Poliaci udržiavali svoju časť funkčnú aj po druhej svetovej vojne, keď nová hranica kanál rozdelila na poľskú a sovietsko-bieloruskú časť.
Aj v Poľsku, aj v Bielorusku prebehli alebo aktuálne prebiehajú rekonštrukčné práce. V zásade by prieplav mohol byť pre menšie komerčné plavidlá do dĺžky 40 m a s nosnosťou do asi 170 ton splavný aj v súčasnosti. Počíta sa s ním však skôr len na rekreačné využitie, turistické plavby a ako s veľkou prírodnou rezerváciou. V roku 2005 bol na ňom dokonca zriadený pohraničný kontrolný prechod pre člny a veslice.
Dneprovsko-bugský prieplav
Tento prieplav by bol krásnym a komerčne využiteľným spojením Čierneho mora s Baltským a Ukrajiny so západnou Európu – nebyť niekoľkých zvláštnych okolností, ktoré to znemožňujú. Prieplav je 105 kilometrov dlhý a dnes sa na ňom nachádza 20 plavebných komôr. Spája rieky Muchavec (z povodia Bugu a Visly) a Pinu (z povodia Pripiate a Dnepra). Vytvára tak plavebný koridor medzi Brestom a Pinskom. Kanál bol pôvodne vybudovaný v rokoch 1774 – 1784 na základe plánov kartografa Františka Floriána Czakiho, ktorý bol uhorského pôvodu. Volal sa pôvodne Kráľovský kanál na počesť posledného poľsko-litovského panovníka Stanislava II. Augusta.
V čase Ruského impéria bol v rokoch 1837 – 1848 rekonštruovaný a modernizovaný. V dôsledku vybudovania železničnej siete bol v druhej polovici 19. storočia využívaný len na splavovanie dreva a jeho export do západných krajín. No aj táto aktivita krátko pred prvou svetovou vojnou ustala. Po jej skončení prieplav poľská vláda zrekonštruovala a okrem iného slúžil aj ako operačná oblasť poľskej vojenskej riečnej flotily.
Foto: WIKIMEDIA COMMONS
Ďalšie rekonštrukčné práce vykonali sovietske úrady v roku 1940 po okupácii východných častí medzivojnového Poľska v roku 1939. Taktiež sa počítalo aj s vojenským využitím prieplavu. Po roku 1945 zostal prieplav na sovietskej strane hranice, no Bug sa stal pohraničnou riekou a potreba prepojenia povodia Dnepra a Visly poklesla. Po prieplave sa dopravovala železná ruda z mesta Krivoj Rog, ktorá sa v Breste prekladala na železničné vagóny a dopravovala do NDR.
Prieplav je vlastne plne funkčný a umožňuje plavbu lodiam s dĺžkou 110 metrov a s nosnosťou do 1 500 ton. Problémom je však po vojne postavená hať a most na rieke Muchavec pod prístavom v Breste a tiež pomery na rieke Bug, ktoré v súčasnosti neumožňujú komerčnú plavbu. Takže z Dnepra sa dá dopraviť prieplavom až po mesto Brest na rieke Bug, no ďalej na západ už nie… alebo presnejšie, len športovými a rekreačnými plavidlami. Bielorusko aj Poľsko však počítajú s dokončením rekonštrukčných prác a využitím prieplavu aj na nákladnú dopravu.
Bielorusko od roku 2003 prieplav usilovne obnovuje a napríklad v roku 2008 bola celková nákladná preprava po kanáli asi 1,4 milióna ton. S prieplavom sa počíta v rámci európskeho plavebného koridoru E40. No bolo by potrebné opätovne splavniť rieku Bug, ktorá sa však nachádza v hospodársky málo významnej časti Poľska. Proti takýmto plánom sa navyše stavajú aj ochrancovia prírody.
Foto: WIKIMEDIA COMMONS
Oginský kanál
Je pomenovaný podľa poľsko-litovského kniežaťa Michała Kazimierza Oginského, ktorý bol iniciátorom jeho výstavby v rokoch 1767– 1783. Spája rieky Jaseľda (prítok Pripiate z povodia Dnepru) a Šara, ktorá je prítokom Nemanu. Vytváral tak ďalšie prepojenie Baltu s Čiernym morom. V rokoch 1799 – 1804 už za ruskej vlády bol kanál zrekonštruovaný a slúžil na prepravu až do prvej svetovej vojny.
V rokoch 1926 – 1928 ho Poľsko obnovilo a zmodernizovalo. Využíval sa aj na osobnú lodnú dopravu a prepravu dreva. Po bojoch medzi partizánmi a nemeckými jednotkami v roku 1942 bol však prieplav natoľko poškodený, že sa prestal využívať.
V súčasnosti kanál zrejme nie je možné efektívne obnoviť, pretože viaceré jeho úseky sú zasypané alebo ponad kanál boli vybudované mosty, ktoré neumožňujú navigáciu. Možno niektoré jeho časti budú obnovené ako technické pamiatky.
Foto: WIKIMEDIA COMMONS
Berezinský prieplavový systém
Bol to systém kanálov, regulovaných riek a jazier v dnešnom Bielorusku, ktorý vytváral plavebné prepojenie medzi Berezinou od mesta Brody a Západnou Dvinou pri dedine Ula. Celková dĺžka bola 162 km a jeho súčasťou bolo 16 plavebných komôr. Vybudovaný bol v rokoch 1797 – 1805. Podľa všetkého asi najviac kopíroval stredovekú obchodnú cestu Vikingov „Iz varjag v greki“ (zo Škandinávie do Konstantinopolu).
V priebehu 19. storočia bol trikrát obnovovaný a modernizovaný, ale konkurencia železníc na začiatku 20. storočia spôsobila prudký úpadok celého prieplavového systému. Ešte v roku 1941 sa po ňom prepravovalo drevo, no vojnové udalosti (najmä zničenie plavebných komôr) prieplavový systém vyradili z prevádzky. Dnes ho využívajú len turisti a milovníci vodných športov a vodnej turistiky.
Foto: WIKIMEDIA COMMONS
Na záver…
Všetky uvedené prieplavy veľmi utrpeli počas prvej i druhej svetovej vojny a v ich dôsledku niektoré z nich fakticky ako vodné cesty zanikli. No aj bez nich by ich význam bol zrejme redukovaný na turistické atrakcie pre vodákov a majiteľov malých výletných plavidiel. A to z viacerých dôvodov:
Nemali dostatok vody – uvedomme si, že zväčša spájali horné toky nie príliš veľkých riek. Umožňovali plavbu len malými plavidlami, čo v 20. storočí prestalo stačiť. Navyše regionálne klimatické podmienky znemožňovali celoročnú plavbu – v zime boli zamrznuté a v lete hladina klesala príliš nízko.
Boli postihnuté aj zmenami hraníc – systém vodných ciest, ktoré vytvárali, bol využiteľnejší v podmienkach rozľahlej poľsko-litovskej únie alebo Ruského impéria – menej však po hraničných zmenách v rokoch 1920, 1939, 1945 a 1991. Nespájajú ani žiadne priemyselné a ťažobné oblasti produkujúce taký typ nákladov, ktoré sú vhodné na riečnu prepravu – rudy, uhlie, oceľové polotovary, ropa a pod.
A čo je úplne najdôležitejšie – v druhej polovici 19. storočia vyrástla kanálom a vodným cestám konkurencia v podobe železníc a neskôr aj cestnej dopravy, ktoré sú rýchlejšie a menej komplikované. Skutočný ekonomický význam si tak zachovali len veľké riečne toky a kanály umožňujúce plavbu lodiam a súpravám s nosnosťou niekoľko stoviek až tisíc ton. Napríklad nákladná loď typu DNL 2000 prevádzkovaná firmou Slovenská plavba a prístavy, a. s., má dĺžku 101 metrov a nosnosť 2 000 – 4 500 ton. Tlačné člny DE II.b, ktoré remorkér dokáže tlačiť 2 až 4 naraz, majú dĺžku po 76 metrov a nosnosť po 1 600 ton.
Teoreticky ekonomický význam tak môže mať len Dneprovsko-bugský kanál a Bydhoštský kanál. Ostatné – aj keby boli obnovené, respektíve naďalej udržiavané – budú len pamiatkou technického umu 18. – 19. storočia a rajom vodákov, ktorí si môžu napríklad naplánovať plavbu na člne z Paríža do Kyjeva alebo Kaunasu, využívajúc len vnútrozemské vodné cesty. <PE>