Už na úsvite masového motorizmu sa nehodovosť na slovenských cestách – necestách stávala vážnym problémom. Pritom vtedajšie stroje sa mali podľa predpisov pohybovať rýchlosťou klusajúceho koňa.
Nepodarilo sa nám zistiť nič konkrétne o prvej autonehode na území Slovenska. Musela sa udiať ešte pred vznikom spoločného štátu Čechov a Slovákov, pred prvou svetovou vojnou, čiže v Uhorsku. Veď prvé osobné auto sa v Prešporku – dnešnej Bratislave, objavilo už v roku 1896. Len rok po tom, čo zaevidovali prvý automobil v Budapešti.
V Bratislave patril prvý oceľový tátoš obchodníkovi s vínom Jánosovi Palugyaovi. Ďalším motorizovaným Prešpurákom bol továrnik Gustav Stollwerck (vlastnil fabriku na čokoládu Figaro).
Český historik cestnej dopravy Jaroslav Ryba odhaduje, že v roku 1900 bolo na území Rakúsko-Uhorska iba 90 automobilov a že slúžili väčšinou štátnej pošte. Kúpiť si „motorový koč“ (spravidla priamo od výrobcu) si vtedy mohli dovoliť len veľmi majetní ľudia.
Foto: AUTOWEB.CZ, ARCHÍV
Na začiatku minulého storočia automobily pribúdali najmä vo väčších mestách, ale dosť dlho v mizerných množstvách. Podľa odhadov maďarského historika Petera Kalocsaia ich v roku 1908 jazdilo v celom Uhorsku len okolo 500. Koľko z nich v hornej časti krajiny, teda v slovenských župách, nevieme. Stále to však bol iba zlomok počtu konských povozov, ktoré na vidieku jednoznačne dominovali.
Čo je zaujímavé, prvé automobily vzbudzovali najmä u vidiečanov hrôzu. Už svojím vzhľadom, zápachom, hrmotom i hrkotom. Veď spočiatku nemali pneumatiky, ale jazdili na ráfe. Ale vyvolávali aj odpor. „Náš ľud vidí v automobile, bohužiaľ, smradľavý, vražedný nástroj,“ napísal o tom ešte aj v máji 1921 Slovenský denník. „Deti, popudzované často dospelými, hádžu skaly na uháňajúce automobily, z čoho neraz vznikne osudné nešťastie.“
Noviny uverejnili tento článok krátko pred okružnou jazdou po republike dvoch klubov automobilistov (českého a slovenského). Neskrývali, že tak robia v obave, že sa motoristi stretnú najmä v zaostalejších regiónoch s neprimeranou reakciou miestnych ľudí. Vyzvali ich, aby nevideli v automobilistovi len „boháča a svojho nepriateľa“.
Natíska sa, prirodzene, otázka, ako sa s týmto problémom vyrovnávala dobová legislatíva a orgány činné v trestnom konaní.
Drž sa vľavo, predbiehaj vpravo!
Prvé vyhlášky, ktoré v Rakúsko-Uhorsku upravovali aj rýchlosť „silostrojov“ alebo „parostrojov“ (o automobiloch ešte nebola reč) vyšli už koncom 19. storočia. O zákaze hádzania kameňov do týchto strojov sa nezmieňovali, ale už upravovali ich rýchlosť. V uzavretých osadách nesmela prevyšovať „rýchlosť koňa v čerstvom pokluse“. Mimo osád mohli vozidlá jazdiť aj rýchlejšie, ale iba „na rovných a širokých úsekoch“.
Tie predpisy boli vôbec „ušité“ viac na premávku konských povozov ako pre „motorové koče“. Platilo základné pravidlo: drž sa vľavo, predbiehaj vpravo. Áno, jazdilo sa vtedy vľavo. Kočiš alias vodič nemal za jazdy spať, nechávať voz bez dozoru a podobne.
Nariadenie ministra vnútra z roku 1905 už udávalo rýchlosť „silostroja“ v kilometroch za hodinu. V uzavretých osadách bola povolená do 15 km/hod., mimo osád do 45 km/hod. Rýchlosť do 6 km/ hod. ministerstvo nariaďovalo v hmlistom počasí, v neprehľadných úsekoch (napríklad na križovatkách v silných zákrutách, na mostoch a podobne). Bolo to tempo koňa, keď ide krokom.
Prirovnávanie prvých automobilov ku koňom nebolo náhodné. Na cestách vtedy jasne prevládali vozy, koče a bričky ťahané koňmi.
Aj prvé autá sa najčastejšie zrážali s koňmi. Noviny vtedy písali o „karamboloch“, ktoré podľa policajných zvodiek vyzerali napríklad takto:
Foto: FOTO: AUTOWEB.CZ, ARCHÍV
„V nedeľu ráno pred 7. hodinou sa v Bratislave na Šimonyiho rade zrazilo osobné auto s mliekarenským vozom Berty Freundovej. Karambol značne poškodil auto a šofér Vojtech Mitošinka si poranil pravú ruku. Jeden kôň mliekarenského voza si pri zrážke zlomil obidve zadné nohy a musel byť na mieste zabitý. Voz neriadil kočiš z povolania, ale 18-ročný syn majiteľku povozu.“
Nevieme, ako dopadlo vyšetrovanie v tomto konkrétnom prípade, ale maslo na hlave mohli mať obaja účastníci dopravnej nehody.
„Povozníci sa často nevenovali tomu, čo sa deje na ceste – kľučkovali z jednej strany na druhú a znemožňovali automobilom ich predbehnúť,“ približuje Michal Ďurčo, ktorý v Historickom ústave SAV skúma aj začiatky motorizmu na Slovensku. „Na druhej strane sú zaznamenané prípady, keď vodič predchádzajúceho auta naschvál pridal plyn a zapriahnuté zvieratá sa splašili.“
Čítajte viac Ako Slováci poľudšťovali Československú televíziu. A ako krotili jej dychtivých obdivovateľov
Auto si mohli dovoliť len majetnejší
Po prvej svetovej vojne bolo áut v civilnom sektore ešte menej ako pred ňou. Takmer všetky totiž zrekvírovala armáda na vojenské účely.
Pol roka po vzniku Československa, v čase nájazdu maďarských červených gárd na naše územie, vláda z tohto dôvodu prijala dokonca nariadenie o zákaze jazdy súkromnými osobnými automobilmi. Jedinou výnimkou boli lekári vzhľadom na výkon ich povolania.
Do roku 1921 bol navyše zakázaný voľný predaj benzínu pre jeho akútny nedostatok. Po zrušení týchto mimoriadnych opatrení bolo v nasledujúcom roku na Slovensku evidovaných (podľa starších údajov historika Jána Tibenského) 621 motorových vozidiel, z nich 548 vlastnili súkromné osoby. To bol zhruba o 200 vozidiel nižší stav, ako v čase vzniku ČSR, čiže o štyri roky skôr.
Na jedno motorové vozidlo pripadalo vtedy u nás vyše 4 820 obyvateľov (pre porovnanie dnes sú to – podľa regiónov – len dvaja obyvatelia či dokonca jeden).
Auto bolo v tých časoch pre veľkú väčšinu Slovákov i Čechov nedostupné. Dovozu väčšieho počtu automobilov zo zahraničia bránili vysoké colné bariéry. Domáce automobilky vyrábali malé série a rastúci dopyt zvyšoval ich ceny.
Podľa zistení Mikuláša Jančuru, automobilového historika z Univerzity Pavla Jozefa Šafárika, auto Praga Alfa, ktoré sa považovalo za ľudový typ vozidla, stálo pred sto rokmi okolo 50-tisíc korún. Úradník alebo živnostník vtedy zarábal v priemere 1 300 korún mesačne a kvalifikovaný robotník – 25 korún denne. Vari si mohli takýto luxus dovoliť?
Ale už vtedy zapĺňali správy o autonehodách čierne kroniky slovenských denníkov a nezriedka sa dostávali s palcovými titulkami aj na ich prvé strany.
Napríklad začiatkom júla 1924 uverejnili Slovenské ľudové noviny správu o „strašnom nešťastí“, ktoré sa stalo ešte 26. júna v Košiciach. Automobil tamojšej štátnej nemocnice s jej riaditeľom „uháňal nedovolenou rýchlosťou 60 km/hod. (!) hlavnou ulicou k železničnej stanici“, aby tam počkal na rýchlik z Prahy. Mal ním pricestovať minister zdravotníctva ČSR. V tom čase prechádzal cez cestu úradník skladového družstva Matej Kozák. Auto ho zrazilo a „hodnú chvíľu vlieklo za sebou“. Obeť utrpela početné zranenia, ktorým po prevoze do nemocnice podľahla.
Iný príklad: 6. septembra 1928 zrazil vodič osobného auta Koloman Gábor pri továrni v Hnúšti 9-ročného Antona Rovňana tak nešťastne, že dieťa ostalo na mieste mŕtve. „Chlapec údajne vbehol pod auto a vodič sa už nemohol nešťastiu vyhnúť“, napísal týždenník Gemer – Malohont vychádzajúci v Rimavskej Sobote. Ale aj v tomto prípade sa pod tragédiu podpísala nedovolená rýchlosť. Pritom minister s plnou mocou pre správu Slovenska vydal už v júli 1922 nariadenie tohto znenia:
„Vnútri miest a obcí smú byť osobné automobily najviac 25 km rýchlosťou za hodinu hnané, aj to za predpokladu, že cesta je celkom voľná.“ Stojí za zmienku, že na Slovensku sa naďalej jazdilo vľavo, jazdu vpravo zaviedla ČSR až v novembri 1938.
Motorky zvyšovali nehodovosť
Medzitým nastalo oživenie motorizmu. Osobné automobily sa stali dostupnejšími. Jančura to vysvetľuje zmiernením colnej politiky, zrušením dane z prepychu a poklesom nadobúdacích cien áut v dôsledku racionalizácie ich výroby.
Pomer dovezených áut a vozidiel vyrobených v domácich automobilkách sa postupne vyrovnal, cena klesla na polovicu, v priemere na 25-tisíc korún.
V roku 1928 už na Slovensku evidovali 2 141 osobných automobilov (v Čechách a na Morave 7 237). V nasledujúcom roku pripadalo na jedno osobné auto v ČSR už len 243 obyvateľov a v roku 1933 ich bolo 99. (Ak však berieme Slovensko, tak tu bol tento ukazovateľ dvaapolkrát horší).
Veľká hospodárska kríza trend motorizácie spomalila, ale aj tak sa Československo vyrovnalo v počte osôb na jedno motorové vozidlo Taliansku.
Len čo rozzúrení obyvatelia dediny videli, že šofér nákladiaka je opitý, vrhli sa naňho a zbili ho tak, že ho museli odviezť spolu s chlapcom do nemocnice.
Okrem osobných áut pribúdali na cestách motocykle, nákladné automobily, vo väčších mestách zaznamenala rozmach taxi služba, ale rozvíjala sa aj verejná doprava, predovšetkým autobusová. Všetci títo účastníci cestnej premávky mali zároveň rastúci podiel na raste nehodovosti.
Začiatkom júna 1931 sa zrazil autobus pri Nemčičanoch s osobným autom poľského štátneho príslušníka, v tom čase hosťa kúpeľov Piešťany. Autobus sa prevrhol a spadol do jarku, traja cestujúci utrpeli vážne zranenia. „Šofér autobusu tvrdil, že zrážku zavinil Poliak svojou rýchlou a neopatrnou jazdou,“ informoval Slovenský denník.
Čoraz častejšie sa vyskytovali „karamboly“ áut s motocyklami. Jeden príklad za všetky: 2. augusta 1934 doviezli záchranári do bratislavskej štátnej nemocnice 31-ročného chirurga Imricha Wintersteinera a jeho manželku s vážnymi zraneniami. Mladému chirurgovi museli amputovať pravú nohu po koleno. Manželka utrpela otras mozgu.
O prípade najpodrobnejšie informoval denník Slovák. Podľa neho sa manželia viezli na motocykli so sajdkou (bočným vozíkom) smerom od Ružinova do centra mesta. Na križovatke Miletičovej a Záhradníckej sa zrazili s nákladiakom, ktorý sa prihnal údajne veľkou rýchlosťou od Vajnorskej cesty.
„Keďže lekár už nevedel ani zahamovať, ani strhnúť motocykel nabok, pokúsil sa prebehnúť popred nákladné auto, čo sa mu však nepodarilo,“ referovali noviny. „Nákladiak prudko vrazil do motocykla, odhodil ho na chodník, potom vybehol za ním a narazil do múru domu na Záhradníckej.“
S pomliaždeninami hrudníka museli hospitalizovať aj 28-ročného vodiča nákladného auta.
Čítajte viac Ako sa rozplynul sen o miliónovej Bratislave
Auto ako zbraň v rukách opilca
Keď človek dnes pozoruje kolónu staručkých automobilov, ktorých majiteľa sa ponáhľajú na zraz veteránov, nemôže si nepoložiť otázku: ako len mohli tieto krehotinky spôsobiť pred sto rokmi toľko nešťastia na cestách? Mohli, a ešte ako mohli, hoci podľa platných predpisov sa mali pohybovať pomaly, takmer ako – kone.
Príčiny rastúcej nehodovosti na začiatku masového motorizmu však sotva možno redukovať iba na nedovolenú rýchlosť. Tá sa, mimochodom, nariadením z roku 1935 zvýšila na 35 km/hod v obciach a na 50 km/hod mimo nich.
Veľkým problémom boli na medzivojnovom Slovensku cesty, najmä ich kvalita. ČSR prevzala po svojom vzniku z Rakúsko-Uhorska okolo 50-tisíc kilometrov ciest, z ktorých iba 6-tisíc bolo štátnych, tvorených spravidla povrchom zo štrku, ktoré štát mal aj udržiavať. Navyše, väčšinou viedli územím dnešného Česka.
Prispôsobiť jazdu stavu takejto vozovky, rozbahnenej alebo prašnej, bolo veľkým problémom. Najmä ak za volantom sedel človek, ktorý mal riadne „pod čapicou“.
Zákaz požitia alkoholu pred jazdou vyslovene zakazovalo až spomínané nariadenie z roku 1935. Stalo sa tak desať rokov po zákaze vo Veľkej Británii. Tam sa od roku 1927 používal pri policajnej kontrole už aj alkoholtester. U nás si strážnici alebo četníci museli vystačiť s vizuálnou kontrolou alebo zisťovať opilstvo podľa dychu zadržaného vodiča.
Pritom karamboly pod vplyvom alkoholu boli v začiatkoch automobilizmu na Slovensku pomerne časté. V januári 1931 prebehlo súdne pojednávanie, ktoré rozvírilo hladinu verejnej mienky na Gemeri. Na lavici obžalovaných sa ocitol Koloman Kováč, ktorý v osudnú májovú noc pred pol rokom rozvážal v Ožďanoch (okres R. Sobota) rozjarených svadobných hostí.
Foto: FOTO: AUTOWEB.CZ, ARCHÍV
Podľa svedkov v aute sa ďalej veselo popíjalo, ba čo viac, z ponúkanej fľaše si viackrát uhol aj obžalovaný, hoci sedel za volantom. V jednej ostrejšej zákrute nezvládol veľkú rýchlosť, narazil na kilometrový kameň a – automobil letel oblúkom z hradskej do priekopy. Jeden z cestujúcich na mieste zomrel, ďalší traja boli zranení.
Šofér sa síce bránil, tvrdil, že mu zlyhali brzdy, ale svedectvá boli neúprosné. Vzhľadom na poľahčujúce okolnosti však obišiel s miernym trestom – päť mesiacov väzenia podmienečne s odkladom na tri roky.
K častým haváriám vtedy prispieval aj nedobrý technický stav automobilov. Už vládne nariadenie z roku 1920 predpisovalo vyskúšať nielen žiadateľa o vodičské oprávnenie (list, legitimáciu), ale aj jeho vozidlo. Ako uvádza český historik dopravy Jan Kyncl, sídlo skúšobných komisií bolo v Prahe, ktorá vysielala skúšobných komisárov do jednotlivých okresov aj na Slovensku na ich požiadanie. A čo ak nepožiadali?
Navyše, za vyskúšanie auta sa platilo vopred – a nie málo. Vtedajší policajti mali kontrolovať – najmä pri autonehodách – vodičské listy aj „technické“ preukazy. Ale nakoľko to bolo efektívne, ak si uvedomíme, že automobily vtedy vlastnili väčšinou majetní a vplyvní ľudia?
Prvého augusta 1934 nákladiak firmy Fiala, ktorý viezol štrk na stavbu cesty v Nemčiňanoch pri Nitre, vrazil do vozu naloženého senom. Ten sa prevrátil a pochoval pod sebou 7-ročného chlapca. „Keď ho vytiahli, bol polomŕtvy,“ písali miestne noviny. „Len čo rozzúrení obyvatelia dediny videli, že šofér nákladiaka je opitý, vrhli sa naňho a zbili ho tak, že ho museli odviezť spolu s chlapcom do nemocnice.“
Za takmer 90 rokov sa toho veľa nezmenilo.
Čítajte viac Dejiny osobného preukazu: Na začiatku bol odtlačok prsta
Dávny strašiak železničných priecestí
Azda každý si spomenie na veľké nešťastie z februára 2009 v Polomke, kde na priecestí zahynulo po zrážke vlaku s autobusom 12 vysokoškolákov. Ale prvá dopravná katastrofa tohto druhu sa na Slovensku udiala o takmer 80 rokov skôr.
Stalo sa to v sobotu 28. júna 1930 okolo 16. hodiny. Mladý, iba 20-ročný šofér Vojtech Medvecký viezol v autobuse 23 robotníkov z práce v ružomberskej Starej papierni do Sliačov a Liptovskej Štiavnice. Na mieste, kde sa hradská križuje s lokálnou železničnou traťou, vedúcou do Korytnice, práve posunovali lokomotívu. Zachytila zadnú časť autobusu a sama sa vykoľajila.
„Jedenásť robotníkov bolo vážne zranených, z dodrúzganého autobusu sa ozývalo bedákanie a volanie o pomoc,“ popisovali tragickú udalosť Robotnícke noviny. Vodič autobusu i rušňovodič vlaku s pomocníkom vyviazli bez úrazu. Šoféra zatkli, ale po vypočutí prepustili na slobodu.
Zranených odviezla rýchla zdravotnícka pomoc do nemocnice v Ružomberku. Robotníčka Žofia Hrabušajová z Veľkej Štiavnice tam o niekoľko hodín zomrela.
Komisia, ktorá nehodu vyšetrovala, dospela k záveru, že ani šofér, ani rušňovodič nemohli za nehodu. Išlo totiž o nechránené priecestie, ktoré si pamätalo už niekoľko menších nešťastí. Napriek tomu ho kompetentní neopatrili závorami. Krajský súd v Ružomberku, ktorý sa prípadom zaoberal, predsa len odsúdil Medveckého „za neopatrnosť“, ale podmienečne.
Uplynulo takmer 30 rokov a len o 40 kilometrov západnejšie, na priecestí medzi Vrútkami a Martinom, sa odohrala oveľa väčšia tragédia, dokonca väčšia ako tá posledná v Polomke. Lebo zahynulo tam až 15 ľudí. Ďalších 14 bolo zranených, väčšinou ťažko.
„Parný rušeň sa tam zrazil s linkovým autobusom ČSAD, rozmetal jeho prednú časť a zvyšné torzo tlačil pred sebou ešte päťdesiat metrov,“ približuje nehodu z nedele 4. októbra 1959 historik železníc Jozef Gulík.
Autobus viezol prevažne veriacich, ktorí sa vracali do Turčianskej Štiavničky a Podhradia. Boli na vysviacke kostola v Turčianskom Jasene.
Išlo pre zmenu o chránené priecestie, závory sa však obsluhovali v tých časoch ručne. Závorár potvrdil príjem správy o blížiacom sa vlaku a z okna sledoval trať. Závory chcel zavrieť až vtedy, keď zbadá prichádzať rušeň. Ibaže sa už zotmelo a keď začul pískanie rušňa a vybehol von, bolo už neskoro. „Na jeho prekvapenie sa rušeň nachádzal bližšie, ako predpokladal, zároveň zbadal linkový autobus, ktorý v tom okamihu vošiel na priecestie,“ vysvetľuje historik.
Pozostalí obetí a zranení čakali na odškodnenie, ale nedočkali sa ho. Po vyšetrovaní nasledoval súd, ktorý pririekol hlavnú vinu závorárovi, ale trest zmiernila poľahčujúca okolnosť. Vodič mal vraj pred priecestím zastaviť, keďže závory neboli spustené, a presvedčiť sa, či nejde vlak.